加氢站运营效率不足问题再引热议。

 

       《中国能源报》记者近日了解到，近年来，在地方鼓励和补贴政策带动下，我国氢燃料电池汽车规模不断扩大，保有量已超过1.2万辆，但受氢价高、整车成本贵等影响，加氢站普遍存在在营率偏低情况，导致加氢站“吃不饱”、加氢负荷率逐步降低，甚至被迫停运。

 

       根据中国汽车工程学会2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，2030年-2035年，我国加氢站将超过5000座。截至2022年底，我国已建成加氢站358座，居世界第一。未来，在加氢站相关政策驱动下，多地将加速布局建设加氢站。面对如此庞大的预期需求，加氢站该如何破解运行难题？

 

在营率、加氢负荷率不足一半

 

       中国氢能联盟研究院此前发布的统计数据显示，截至2022年底，全球燃料电池车保有量达到6.7万辆，同比增长36.6%，其中我国燃料电池车保有量为12682辆。

 

       “加氢站太少、燃料电池汽车没地方加氢的问题此前备受诟病，但如今，全国已有300多座加氢站，数量居全球第一，但加氢的车辆反而少了。”上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民表示，事实上，车和站相当于人的两条腿，左右腿交替前行，二者发展速度不能脱节。“加氢站现阶段已做到超前发展，理论上讲，300多座加氢站需要配套超过3万多辆车，但目前，我国燃料电池汽车的产销量及运营规模却远未跟上。”

 

       “另外，稍早投放的燃料电池汽车因运营时间太长、性能逐步退化且维修成本高昂，很多已暂停使用或直接报废。因此，我国燃料电池汽车保有量相比实际在用的汽车数量，有很大差距。”阮伟民坦言。

 

       以广东为例，其加氢站和燃料电池汽车的运营率均不足一半，车-站协同问题亟待解决。统计数据显示，广东省上牌投放的燃料电池汽车超过3000辆，在营车辆低于40%，已建成加氢站50余座，在营站点也低于40%，平均单站加氢负荷率低于40%。

 

       “多地普遍存在上述问题，在氢能产业先发地尤为突出。氢气过去主要作为化工原料，化工项目一般就近配套制氢装置，就地生产就地利用，行业对氢气储运并不关注。”佛山环境与能源研究院副院长王子缘表示，较早开展氢能产业实践的地方，大多是产业基础和产业结构较好的地方，但这些地方往往城镇化率较高、基础设施建设较完善、化工园区较少、氢气资源较为匮乏，随着产业发展到一定阶段，示范推广规模逐步增大，氢能供应难题逐步显现，车-站-气协同问题日益突出。

 

氢气“加一枪就亏一枪”

 

       氢气价格高是造成加氢站在营率、加氢负荷率较低的主要原因之一。

 

       王子缘指出，氢价高企将导致车辆运营成本高居不下，相比于同类型的纯电动或燃油车缺乏经济优势，氢能车辆经营主体压力大，只能通过降低车辆运营率或停运减少亏损。“氢能车辆运营率降低，会导致加氢站‘吃不饱’，加氢负荷率逐步降低，甚至有的加氢站处于长期‘晒太阳’状态。”

 

       而昂贵的氢价也同样使加氢站不堪重负。阮伟民表示，理想情况下，廉价的绿电可以制出便宜的氢源，但未来短时间内，工业副产氢和天然气重整制氢仍将是加氢站的主流氢源。受俄乌冲突等因素影响，天然气价格上涨导致氢气价格上升，“面粉比面包还贵”的局面在加氢站屡见不鲜。“国家规定的35块钱/公斤枪口端氢气价格，如今要提到38元/公斤甚至更高，才能避免加氢站‘加一枪就亏一枪’。”

 

       “加氢站为了保证不亏损，只能提高氢气销售价格，燃料电池汽车因氢价过高而索性停运。这样，加氢站、车辆都在‘晒太阳’，直接导致整个产业恶性循环。”阮伟民说。

 

       上海捷氢科技股份有限公司总经理卢兵兵认为，影响加氢站现状的原因主要集中于基础设施建设进度较慢以及加氢行业经济性尚未显现。“目前我国加氢站存在建设成本与运营成本较高等问题，造成加氢站建设的低效循环，即加氢站数量少会影响燃料电池车辆运营的便利性，运行车辆少又会影响加氢站运营的经济性。”

 

       值得关注的是，在氢燃料电池汽车示范城市群政策下，氢气价格、车辆价格、运营成本“三高”导致很多地方完全按照完成考核指标来安排车辆运行。一位加氢站运营方负责人透露：“我们这边的加氢站空了大半年，但为8月份完成一年一度的考核指标，近段时间开始车满为患，燃料电池汽车运营方把车辆赶到马路上跑，以积累一定的里程，但却导致加氢站出现设备故障率攀升、车辆扎堆拥堵等问题。”

 

建立长效运营机制

 

       未来随着燃料电池汽车产业规模持续扩大，氢能供应网络体系的完善应受到行业和各级政府部门的重视。王子缘认为，在政府层面，要因地制宜，结合各自区域的应用场景特点，合理规划加氢基础设施网点，支持利用现有土地建设油气氢电等综合能源补给站点。同时，结合交通运输线路，探索有条件的地区与地区之间建设氢走廊，推进基础设施互联互通，为跨区域车辆应用场景打造保驾护航，并支持有条件的区域开展多元化氢能储运关键技术试点示范，以示范促进技术不断进步，推动规模化应用。

 

       卢兵兵认为，前期整个氢能生态圈上下游之间需协同和规划，如燃料电池汽车运营地点、运营规模、与运营相匹配的加氢站建设位置及加氢站产能等，都需要规划的衔接与协调。

 

       “双碳”目标下，除原有用氢行业之外，更多行业将涉氢，用氢市场未来也将出现“僧多粥少”的局面，因此氢气价格不会有明显下降，反而有持续上涨之势。对此，阮伟民建议，加氢站的氢气价格是否可以推行一种浮动定价机制，将氢气价格与天然气或汽柴油价格挂钩，让氢价实现随行就市。

 

       另外，阮伟民说也提出，燃料电池汽车发展至今，不应再仅仅停留于科研示范，而要建立真正的商业化运营模式，从顶层设计考虑，建立一个燃料电池汽车长效运营机制，同时调整氢气的价格补贴标准或补贴年限，让加氢站看到产业发展前景，提高运营信心。

 

       王子缘进一步指出，广东、上海等氢能产业先发地属于“摸着石头过河”，要不断发现问题和解决问题，通过产业培育、示范推广、政策和制度创新等手段，为当前多个地区和地方发展氢能产业提供不同程度的经验借鉴，以减少“试错”成本。