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资本趋之若骛，2023电池供应能否过剩？

时间:2021-07-26 08:30来源:汽车人传媒 作者:孟华
点击: 次
       汽车行业是周期性行业，严重受政策影响的新能源汽车也有周期吗？
 
       其实从去年中期开始，我们就已经身处新能源景气周期了，全球范围内也是如此。国内乘用车电池装机量2020年达到61.8GWh，而2019年为42.23GWh。今年1-6月，装机量约为53.67GWh，距离去年全年数据一步之遥。
 
1
超级景气周期与“供应敞口”
 
       而2019年，行业内都还在担心补贴退坡和市场需求下行。当年的新能源整车销量确实小幅下降4.0%，业内也充斥了悲观情绪。就连宁德时代高层都公开表示，2023年将出现“结构性过剩”。
 
       但是，2020年开始风向陡转，国内动力电池厂商都开启了第二波强扩产行动，预计将持续到2025年。而且，战略扩产一旦启动，就只能微调，无法取消。必须对中远期需求有非常乐观的预期，这些投资才有可靠收益。
 
       这个问题上，全球几乎同步。受到欧洲2035年“零排放”政策的影响，欧洲的产能也正在进行史无前例的扩张行动。中国锂电企业由宁德时代和亿纬锂能为先锋，到欧洲建厂，预计后期还将有更多中国锂电企业出海布局。此举落后于国内锂电池产业链全球化的布局，但规模上将有过之无不及。
 
       目前，有实力的电池企业都在投入重资兴建产能，很多项目都是动辄百亿元的投资。不算去年，单是今年1-4月，中国动力电池新建项目就有20多个，投建资金1900多亿元，产能450GWh。而且，庞大的投资力度将持续多年。
 
       现在的大气候，是业内唯恐丧失市场机遇，即由恐惧“套牢”转为担忧“踏空”。宁德时代董事长曾毓群也放话称，2025年中国动力电池市场将进入“TWh时代”。
 
       那么问题来了，即便同样转为乐观的韩国调研机构SNE Research也曾声称，2025年中国动力电池出货量超过470GWh（包含装机和出口）。如果对比“太瓦时”的预测，就会发现两者的产能预测大相径庭。SNE要保守得多。
 
       今年1月，SNE调整了预测结论，认为2023年全球将生产900万辆EV、200万辆PHEV，考虑到EV和PHEV单车带电量都将增长，全球电动汽车对动力电池的需求将达到663GWh（乘用车561GWh，商用车102GWh），供应缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大到约40%。
 
       若果真如此，事情“大条”了。
 
       实际上，今年上半年中国和欧洲新能源车销量分别为120万辆、102.6万辆，全年全球破600万辆，几乎没有悬念。这样一来，SNE对2023年新能源车销量的预测，非常有希望达到。而需求定了，电池产能扩张也就有了基础。
 
      宁德时代则认为，不存在“供应敞口”。动力电池产能扩张的依据，一定来自新能源的销量预期。如果销量跟不上，产能却用4年时间狂飙至“太瓦时”，那么“结构性过剩”倒是应验了，只不过迟了两年。
 
       宁德时代肯定不是为了忽悠同行。它自己的2025产能规划就高达527GWh，二线电池供应商几乎家家喊出100-200GWh的规划，区别只是2023年还是2025实现而已。
 
2
结构性过剩 or 机会性过剩
 
       业内产能展开“千里大跃进”，开弓已没有回头箭。截至2021年1月，我国共有动力电池相关企业1.8万家，2020年全年新注册企业5253家，同比增长66.1%，其中四季度新注册2953家，环比暴增196.5%。
 
       和尚多了，粥就多了吗？2018年时，配套整车的动力电池企业109家，2019年降低到79家，2020年为73家，今年很可能缩减到60家以内。去年全年，全球范围内装机量前五的分别是宁德时代、LG化学、松下、SK和SDI；国内前五则是宁德时代、比亚迪（弗迪）、LG化学、中航锂电和国轩高科。
 
       国内市场上，外资电池业务快速增长。2020年外资电池企业装机量为7.96GWh，2019年这一数据为234.5MWh，同比增长达32倍。目前新增订单几乎都落到LG化学一家头上。SKI依靠对极狐αT的配套；松下主要是依靠对特斯拉和日系车的配套。2020年三星SDI在中国没有实现装机。
 
       电池供应商希望锁定大客户，尽量和一线二线整车企业合作。不光是订单大小的问题，头部整车厂技术力量也较强，电池标定、PACK制造能力、BMS技术都比较强，整车电池出问题的可能性小。
 
       而今年新能源车因电池问题召回超过11.77万辆（不含OTA方式召回），虽然和整体召回430万辆无法相比，但电池问题召回，有些问题干脆无解，只能整体更换，成本非常高昂。
 
       总之，车企也希望尽量找头部供应商合作。马斯克就曾多次表示，只要价格合理，电池有多少要多少。宁德时代与特斯拉刚签了4年供货合同，而长城今年6月与宁德时代签署了长达10年的电池战略合作框架协议。蜂巢能源的扩张，没有影响长城的决策。
 
       需求向头部积聚的“马太效应”，在电池领域比整车领域进行得更快、更彻底，也更残酷。所以，新能源产品爆发、产能大幅扩张，一二线电池供应商赚得盆满钵满（当然大多数利润都被投入到固定资产大循环中），但另一边上千家供应商消失得无声无息。
 
       这不是“结构性过剩”，而是市场供需不平衡的“机会性过剩”，它与“供应敞口”预期同时戏剧性地共存。
 
3
资本过剩与投资驱动逻辑
 
       还有一种观点，目前电池产能的投资大跃进，并非基于需求预期，而是资本相对于大宗矿产资源，正在变得廉价。
 
       全球范围内，疫情结束时间遥遥无期。各国政府的财政政策，正处于超级宽松周期。资本选择蜂拥进入电池行业，目的正是通过电池产业链，锁定上游资源。
 
       换句话说，除了需求预期之外，电池供应商受到投资资本的疯狂驱动。那么资本投资逻辑为什么是投资下游电池，而非直接投资金属（锂镍锰钴，铝除外）矿藏？
 
       这些金属本身就和泛工业联系紧密。但是新能源汽车浪潮，意味着这些金属资源产业链，史无前例地面对强劲而持久的需求。自由资本对此如果不趋之若鹜，才是很奇怪的事。
 
       碱金属、铁族元素与贵金属不同，只有在实际消耗中才能收获价值。事实上，资本并未做选择题，而是全面介入了金属开采、冶炼、精炼，直至形成产品（电池正负极）的过程。而电池企业不仅作为金属产品的客户，对所有原材料和电池零部件，都保持长期而节节看高的旺盛需求。还有什么比需求不断扩张的产业链更具回报价值呢？
 
       当然这类投资缺点也是明显的，回报期可能长达4-5年，和投资整车生产差不多。但是也可以组建投资基金，长短期错配不要紧，只要有序交棒就可以形成稳定投资。
 
       这就是我们看到的，从去年到今年波澜壮阔的电池产能扩张的多重驱动因素。锂电池扩产的投资逻辑，还是非常清晰的，除非被新技术路径颠覆。
 
       到目前为止，业内看好的固态电池，仍是“试验室电池”，技术和工艺路线都不成熟。现有生产线，届时能否快速、低成本地改造，转向固态电池生产，一切都处于不确定的状态。
 
       越是这样，电池供应商和投资资本，心里越是有底。
 
尽管它们也对多个新技术路线进行了研发投资，但规模无法和产能投资相比。这和主机厂商急于大幅度同时提升能密和安全性的诉求，并不完全一致。
 
       价值链上隐藏的小小分歧，会不会演变成吞噬供应链安全的黑洞，我们现在无从得知。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 动力电池 电池供应
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