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车企与电池厂竞合：争夺“心脏”控制权

时间:2020-12-01 11:03来源:HD汽车商业周刊 作者:东篱
点击: 次
       当电池逐渐取代内燃机成为汽车的心脏，汽车巨头们不希望被他人扼住通向未来的咽喉。
 
       就连坚定的外采电池支持者福特汽车也在近期妥协，11月13日，福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley）公开表示，“随着纯电销量的增长，现在福特正考虑自主生产电池。”
 
       颇为有趣的是，11月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布，公司将携手华为、宁德时代联合打造新的高端汽车品牌。
 
       车企与电池厂的竞合与博弈，正在逐渐渗透进彼此的深处。
 
       自产还是外采，车企曾徘徊
  
       提到车企自产电池，很多人第一个反应就是比亚迪，它不仅是一家整车制造企业，同时也是中国新能源电池领域的头部供应商之一。
 
       另一家曾经自产电池的车企却容易被人忽视，那就是制造曾经的爆款电动车型聆风的日产汽车。
       日产在2007年开始筹备锂离子电池的生产，当年4月和NEC集团联合组建了锂电池生产公司AESC（Automotive Energy Supply Corporation）。
 
       “作为EV行业的领军者，在我们进入这个领域的时候，当时的市场上暂时没有能够提供符合要求的、十分先进的电池技术供应商。所以我们自己去生产制造电池。”2018年4月，时任日产中国管理委员会主席的何塞·穆诺兹（José Muñoz）曾这样告诉HD汽车商业周刊。
 
       2010年，搭载AESC锰酸锂电池的日产聆风开始量产，聆风销量上涨的同时，AESC的市场份额开始提升，一度在2014年前后成为全球第二大动力电池制造商，仅次同为日本企业的松下。
 
       不过，在同一年，日产汽车发现仅靠他一家车企、聆风一款车型难以消化AESC的电池，因为销量所限，这家合资电池生产商无法通过大规模量产来降本。据悉，当时LG和松下电池的能量密度均高于AESC，而前两者的价格比后者更低，AESC逐渐失去竞争力。
 
       但据路透社报道，日产和NEC的协议是，AESC造多少电芯，日产就要买多少。
 
       时任日产汽车董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）难以接受这样的结果，准备削减AESC电池产量，并且采购雷诺汽车供应商LG化学的电池。
 
       在他看来，和内部电池生产强行绑定，使得日产失去了购买第三方低价电池的弹性。
 
       日产在2016年终于决定出售所持有的51%AESC股份。中间虽然经历金沙江创投的波折，最后是中国企业远景集团在2018年8月收购AESC。
 
       收购完成前的2018年上海车展上，何塞·穆诺兹表示，作为运营者，企业的一个责任就是为产品去选择更多更先进的技术。
 
       当时还担任日产汽车公司首席绩效官的他告诉HD汽车商业周刊，“为了能够带来这样一款产品，我们也将赋予其最具竞争力的价格，这也是为什么我们选择出售自己的电池业务。”
 
       更早生产电池的比亚迪也寻求更多合作。自1995年，比亚迪董事长王传福建立第一条镍镉电池生产线以来，比亚迪一直在电池业务上深耕，也深知独家供应的风险。因此，比亚迪高管们不止一次表示，要对外开放动力电池。
 
       2018年3月31日，比亚迪锂电事业部管理人士曾表示，比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕。
 
       同年7月，长安汽车与比亚迪签署战略合作协议，联合设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司。王传福表示，这次战略合作迈出了比亚迪动力电池对外供应的第一步，是比亚迪开放供销体系的重要进展。
 
       前身为比亚迪锂电池有限公司的弗迪电池有限公司于2019年5月5日注册完成，拆分之路开始加速。
 
       今年3月29日，比亚迪正式推出磷酸铁锂刀片电池，公布其续航里程达到三元锂电池的同等水平。
比亚迪刀片电池
 
       比亚迪的选择是与车企合资生产电池，并非简单的做供应商，这不仅是比亚迪自己开放的需求，也是车企的选择。
 
       毕竟到了现在，是否自产动力电池已经不再是简单的价格问题，而事关车企的商业命脉。
 
       合资、参股，车企涌入电池制造  
 
       “目前来看，动力电池行业的整体集中度已较高，在此前提下，电池供应的稳定性与议价能力一定程度上也成为主机厂的一个潜在挑战。”罗兰贝格全球合伙人方寅亮告诉HD汽车商业周刊，如果主机厂自己不去做好一定的布局，有可能在电池供应上遇到风险。
 
       确实，从供应链安全角度来看，主机厂也需要一个或者多个供应商才能够保证生产制造上的稳定可控。
 
       福特曾是坚持外采的坚定支持者。福特汽车首席产品开发和采购官唐浩泰（Hau Thai-Tang）在8月份对分析师表示，业界与独立供应商签订合同制造零部件的传统模式更适合福特的电芯需求。
 
       后来，当时尚未离任的福特CEO韩恺特（Jim Hackett）在今年二季度财报电话会议上表示，“当前电池供应十分充足，无需我们自己建设电池工厂。在成本和采购方面，自建电池工厂没有任何优势。”
 
       但如大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)所言，电池产能或者电池的供应将是电动汽车普及的限制因素之一，也是一个关键因素。
       因此，随着电池供应成为新能源汽车发展的又一个瓶颈，加速电动化的福特汽车也做出了妥协，11月中旬，福特新任CEO吉姆·法利松口考虑自建电池工厂。
 
       对此，福特汽车方面对HD汽车商业周刊表示，“从长远战略考虑来看，随着我们电动车产品组合与规模的增加，福特将重新思考发展自己的电池工厂。”但同时这家美国车企也强调，在目前阶段，与供应商伙伴继续紧密合作仍然是一项正确的选择。
 
       由于日产AESC的前车之鉴，单纯依靠主机厂建电池生产厂并不是一个符合商业逻辑的选择。而且一家电池供应商的人反问道：“术业有专攻，你觉得车企会比我们更懂电池么？”
 
       慢慢地，合资建厂、参股制造，成为车企们的新方向。
 
       一位汽车行业的资深专家对HD汽车商业周刊表示，“大家都希望掌握这个战略资源，其实很早以前特斯拉做电池包、做BMS，这些都是相对应的一个控制上下游的作用。”
 
       国内车企是布局相对最早的。2017年上半年，上汽集团就和宁德时代共同设立两家新的合营企业：时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司，前者注册资本20亿元人民币，上汽和宁德时代的股比为49：51，后者则倒过来，这家注册资本3亿元人民币的公司上汽所占股比为51%，宁德时代为49%。
 
       国际汽车巨头们也加快了合资建厂的步伐。
 
       在2019年12月5日，通用汽车宣布将携手LG化学大规模生产电池单体（电芯），双方投入23亿美元组建一家全新的合资企业，分别持有50%的股份，同时在俄亥俄州东北部的劳德斯顿（Lordstown）地区建造电池单体制造工厂。
 
       通用方面表示，通过参与制造电芯，他们进一步整合了上游产业链，未来可授权电池应用于第三方产品。
 
       双方的合资不只是“LG出技术、通用购买”，后者在电芯技术的研发上也投入不小，在中国也设立了电池实验室。技术上，因为发明的新型高功率电池—电容辅助电池(CAB)，通用汽车中国科学研究院电池创新荣获享有发明界奥斯卡奖之称R&D 100大奖。
 
       不只是合资建厂，参股电池制造商也成为车企的新选择。
       大众汽车在2018年宣布了500亿欧元的电池采购计划，以保证未来计划年产300万辆电动汽车的规划顺利进行。
 
       在2019年法兰克福车展期间，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰（Stephan Wöllenstein）透露，为了满足更加长远的电池供应的需求，大众汽车也在和四到五家中国电池厂商进行资质认证，以满足集团目前已经确保的电池供应范围外的更长远的电池需求。
 
       到了今年5月28日，大众中国与国轩高科签约，宣布拟投资约11亿欧元（约88亿元人民币）获后者26.47%的股份，成为其第一大股东。
 
       此外，大众还投资了一家美国固态电池创业公司QuantumScape，并于今年9月底宣布计划收购电池制造商“GOTION”26%的股权。
 
       其他车企也没有落后。宁德时代6月30日公告，在其非公开发行不超过2.21亿股新股中，本田汽车拟间接认购约1%的股份数量，认购金额约37亿元。
 
       7月3日，奔驰宣布斥资约9亿元入股中国动力电池电芯制造商孚能科技(赣州)有限公司，获得后者约3%的股份。
 
       车企的触手伸得比预想的更远。市场分析认为，电池80%的成本在电芯，电芯80%的成本在原材料，车企开始涉足新能源电池制造中重要的原材料：锂、钴、镍等矿产供应。
 
       去年12月12日，许多中国消费者进行双十二购物的时候，宝马集团和赣锋锂业签订5年的锂供应合同，总额5.4亿欧元。
 
       在今年9月的特斯拉电池日上，特斯拉工程部高级副总裁Drew Baglino表示：“我们将采用一种由我们开创的新工艺，一个不含硫酸盐的工艺，最终可以将锂的成本降低33%。”
 
       特斯拉首席执行官伊隆·马斯克（Elon Musk）也指着背后PPT中的画面宣称，特斯拉在内华达州获得占地1万英亩以上的锂矿所有权。
 
       福特汽车告诉HD汽车商业周刊，随着电动车的迅猛发展，电池的供应和这个产业确实将更加复杂。目前，福特会与电池供应商伙伴及全球供应链体系紧密合作，寻求更多面向未来的解决方案。
 
       对于掌控自己命脉的执着，习惯强势的车企不会妥协。
 
       “宁德时代”们不甘心  
 
       “宁德时代发展到现在这个阶段，已经一定程度可以左右中国新能源汽车的发展。”一位不愿具名的汽车行业资深专家对HD汽车商业周刊表示。
 
       宁德时代在今年8月11日发布的公告也昭示了它不甘只做电池供应商的雄心：“拟围绕主业，以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资，投资总额不超过190.67 亿元，其中境外投资总额不超过 25 亿美元。”
 
       为了拓展更大的发展空间，宁德时代开始筹措粮草。9月8日，宁德时代首席财务官郑舒在与美元债投资者举行的电话会议上称，公司已获批取得20亿美元（约合人民币136.71亿元）外债额度。两天后，公司成功发行境外债券15亿美元。
 
       当然，上下游产业链的布局早已开始，与车企合资建厂只是宏大故事的一部分，且双方合作更多是基于利益，矛盾时常出现。
 
       特斯拉和松下电池相互成就，但两家公司也经常“吵架”。
 
       在2018年11月，马斯克发推特称，为了及时满足需求，供应特斯拉上海超级工厂的电池将在中国本土生产，供应商很可能来自多家公司，当然松下没有被排除这个名单之外。同时他补充道，“价格至关重要，越低越好。”
 
       据《华尔街日报》报道，一位松下内部的知情人士表示，松下CEO津贺一宏(Kazuhiro Tsuga)经常会接到马斯克的电话或者邮件，要求他们降低电池价格。
 
       在2019年4月，Gigafactory 1电池工厂的扩张计划被松下冻结，他们对于特斯拉上海工厂的投资一度中止。
 
       特斯拉没有示弱。在松下决定暂停几笔相关投入之后，马斯克就在推特上指责松下每年24Gwh的产能远低于35Gwh的承诺，如此缓慢的生产节奏成为了特斯拉产能提升的阻碍， “所以特斯拉别无选择，只能寻找更多的电池供应商。”
 
       同样的，电池厂也需要更多的车企合作伙伴来保障和提升自己的销量。
 
       在供应链上游，与车企类似，宁德时代尝试平抑电池材料成本波动和供给风险，据悉，宁德时代已在北美、澳大利亚、印尼等地，通过入股矿产企业、开展合资合作等方式，努力确保锂镍钴的稳定供应。
 
       向下游看去，曾有咨询公司合伙人对HD汽车商业周刊分析称，宁德时代肯定会尽可能参与到整车生产制造的环节。
 
       预言在今年11月14日兑现。当天，长安汽车董事长朱华荣宣布，公司将携手华为、宁德时代联合打造新的高端汽车品牌。
 
       虽然宁德时代随后强调自己不造车，但作为股东，它确实正在更深度参与到整车制造中去，打开了市场对它更大的想象空间。
 
       不仅如此，上下游的渗透再多，电池生产本身还是一个2B的产业，宁德时代的未来似乎受到一定程度的限制。
 
       在思索如何离用户更近时，国家对换电的支持给宁德的天空投下了一束阳光，同时，基于换电模式的Baas出现在它面前。
蔚来换电站
 
       今年8月，蔚来在电池的全生命周期管理中推出了“电池即服务”（Battery as a service，简称Baas）。
 
       在这模式中，BaaS用户只拥有电池的使用权，没有所有权，蔚来也没有产权，电池的所有权归属于一家第三方公司——武汉蔚能电池资产有限公司（简称“武汉蔚能”）。
 
       这家电池资产管理公司于今年8月18日注册成立，股东包括宁德时代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投资集团有限公司、 国泰君安国际控股有限公司和蔚来(安徽)控股有限公司，四家各出资2亿元人民币，分别持股25%。
 
       BaaS发布的同一天，哪吒汽车宣布将与宁德时代、华鼎国联等多家电池厂开展合作，推出车电分离模式，暂定名为“电池银行”。
 
       两个基于换电而创新的商业模式都浮现了宁德时代的身影，这家不甘只做电池供应商的电池正努力讲述一个更加宏大且吸引人的故事，打开一片更广阔的天空。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 电池 电池厂 车企
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