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帝国的反击，中国动力电池最好的时代过去了？

时间:2020-06-12 11:48来源:车市物语 作者:Tina 王
点击: 次
       4月，两架特殊的国际航班分别飞往波兰和匈牙利，撕开了欧洲阻挡新冠疫情的马奇诺防线。
 
       飞机上到底是谁？为何他们能够让执拗的欧洲人心甘情愿敞开生命之门？
 
       答案很快浮出水面。两架航班当中，一架搭载了将进入LG化学波兰工厂的200名技术工人，而另一架搭载了SK Innovation派往匈牙利工厂的300名员工。
 
       欧洲电池告急，国门为之洞开。
 
       被迫营业的欧洲车企
 
       商人无利不起早。燃油车时代，以大众为代表的欧洲车企掌控着汽车产业的话语权，并没有动力大张旗鼓地干电动汽车。燃油车赚钱不快不稳不香吗？
 
       然而，欧洲2021年将全面实施最严减排法规，达摩克里斯之剑悬在了头顶。为了不挨罚，大家必须猛干快上电动车，可即便如此，多数车企大概率还是完不成减排任务。
 
       据英国咨询机构PA年初的测算，以目前的节奏，欧洲几大车企集团都会收到巨额罚单。从额度上看，大众是最惨的，可能又被罚45亿欧元，这笔钱相当于大众2019年息税前利润的25%。
 
       地主老财也扛不住老这么被罚呀！
 
       若想完成减排目标，欧洲2021年的电动车销量必须要比2018年再多250万辆才行。250万辆什么概念？
 
       大众的ID.3生产线，2020年的规划产量是10万辆，那么，一共需要至少26条这样的产线，加足马力，齐齐开工并将造出来的电动车全部卖出去。
       电动车，造就完了！但“大众们”他没电池啊！疫情期间，紧急召集LG化学和SK Innovation复工，也只是解燃眉之急。
 
       中国电池的西征
 
       一穷二白的动力电池家底，让被迫营业的“大众们”眼下只能仰人鼻息，早早坐上牌桌的中国供应商也占得先机。
 
       以大众为例，其MEB平台已分四批锁定了不同的电池供应商，前两批采购量是60GWh，供应商是清一色的亚洲面孔，宁德时代拿到了最大的单子。
       2025年MEB平台的动力电池预计需求量是150GWh，后续的供应商还未流出，谁还有机会卡位？
 
       目前，包括宁德时代、蜂巢能源、三星SDI、LG化学等在内，亚洲电池厂商在欧洲的规划总产能已经超过了200GWh，占已公布总规划产能的7成多，仅宁德时代一家的规划量就有100GWh。
 
       一张电池工厂布局图，就是一张欧洲电池战事图。
       尽管已将大众和宝马收入朋友圈，但宁德时代95%的市场还是在中国，比亚迪的开放外供还未落地成响，国内动力电池市场“眼见他起高楼，眼见他楼塌了”的淘汰赛却已如火如荼。
 
       那么，当欧洲电动车市场轰然开启的时候，迎接中国动力电池的，是一个好时代还是坏时代？
 
       欧洲电池的东进
 
       对于电动化命门被中韩电池供应商掐住了的现状，当惯了大哥的“大众们”是不会答应的。
 
       大众CEO赫伯特•迪斯就曾公开说过，“从长远来看，我们不能让自己依赖少数亚洲电池制造商。”言外之意相当明显，老子不能给中韩当小弟，老子决定突破封锁线。
 
       这事儿大众还真做过。2018年时，大众一度提出要自建超级电池工厂，也曾试图与SK Innovation合建工厂。但结果呢？其供应商LG化学反手发来一封威胁信，“一旦大众付诸行动，LG化学将断供。”
 
       不光大众有“逆反”之心，整个欧盟也有。自2018年6月起，欧洲政企联手在动力电池领域的投资已达103亿欧元，目的就是为了培植本土血统，维护自己的话语权。
 
       目前来看，比较靠谱的有两家——
 
       一家是已投建的“国家队”Northvolt，2021年预计产能16GWh，2023年32GWh，更长远的目标是2030年产能达到150GWh；
 
       另一家是PSA与Saft的合资公司ACC，号称“电池空客”，可这架空客2023年才能在法国建成第一个产能24GWh的工厂，2028年在德国建成第二家同等体量的工厂。
 
       另有德国TerraE牵头的电池联盟，2020年的产能仅4GWh；野心勃勃的挪威初创电池企业FREYR，计划2021年开始建厂，2023年规划产能32GWh，现在还在满世界买负极材料。
       如此算来，即便不脱靶，2021年欧洲自己的电池厂最多只能拿出20GWh的电池来， 20GWh，杯水车薪！2030年，Northvolt和ACC满打满算能提供200GWh的电池，而欧洲市场的需求量预测是443GWh。
 
       十年后，还要被中韩电池吊打吗？
 
       是时候主动东进了。
 
       于是，大众斥资11亿欧元收了国轩高科26.47%股份，成为第一大股东。与之对比的是，对本土的Northvolt，大众花了10亿欧元收了其20%的股份。
 
       国轩高科，中国第三大电池供应商，磷酸铁锂电池单体能量密度已经达到190Wh/kg（这简直太适合大众以“小型电动车”切入中国市场的计划了，完美！），三元NCM811软包电池样品能量密度302Wh/kg，后面再投一把，迅速抹平技术差距也不是没有可能。
 
       而且，国轩高科还有不小的产能储备——2019年产能16GWh，2020年将扩充至28GWh，2023年至少为44GWh。这比大众老家的那些个“蓝血”们可强了不是一点半点，最重要的是，第一大股东，国轩高科得听话啊。
 
       这下好了，自家本土的产能慢慢培育，眼下先用着LG化学或宁德时代们，等将来嫡系国轩高科崛起，再顺势换掉，看起来真是顺风顺水的事，再也不受别人要挟的感觉贼好。
 
       这并不是臆测。
 
       收购宣布未久，大众就公开表示：当前大众系电动车型仍会采用宁德时代的电池，但后期将引入国轩高科的电池，上汽大众、一汽-大众、江淮大众都会用。2019年大众动力电池的88%来自宁德时代供货，依赖度太高了。
 
       潜台词已经相当明显了，宁德时代终归是要被抛弃的，就在它的大本营中国市场。
 
       电池“世界大战”前夜
 
       颤抖的岂止宁德时代。一顿操作猛如虎的中国动力电池产业，从舒适度看，最好的时代恐怕已经过去了。
 
       今年第一季度，全球动力电池装机量同比下降了14.2%，中国电池商的装机量下降了54.3%，LG化学和松下联手将宁德时代赶下了第一的宝座。变天了！
       去年以来，动力电池江湖已经风谲云诡：
 
       ※  2019年1月，德国宣称，在未来3年内将在动力电池领域投入超过400亿欧元，2035年产出270GWh；
 
       ※  2019年6月，中国动力电池“白名单”废止，国内动力电池保护伞揭开，日韩巨头开始加速回归中国市场；
 
       ※  2020年初，LG化学拿到了欧洲投资银行的贷款，打算将波兰工厂的产量从35GWh扩大到65GWh，并导入了8条“宽幅高速”产线；
 
       ※  2020年年初，丰田与松下宣布2020年底前将成立合资公司，广汽丰田、一汽丰田的动力电池供应商可能易主；
 
       ※  特斯拉上海工厂生产步入正轨，松下已有在中国生产电池的计划，但特斯拉“苦松下久矣”，不但将LG化学引入了供应体系，还有自建电池厂的打算；
 
       ※  2020年5月，宁德时代与比亚迪爆发口水战；
 
       ※  5月25日，750个欧洲人通过网络会议讨论了欧洲《BATTERY 2030+》技术路线图；
 
       ※  5月28日，大众收购国轩高科26.47%股份；
 
       ※  戴姆勒被爆计划参与孚能科技4.8亿美元IPO。
 
       你看，新的时代要收留谁、抛弃谁，其实已经在打招呼了。
 
       中国电池企业“躺赢”的好时代结束了，外有日韩强敌和欧洲新势力的发力，内有“旧势力”的窝里斗，如若不然，宁德时代与比亚迪也犯不上为了“针刺”大打口水战。
 
       不久的将来，国内动力电池市场将以多极竞争厮杀，“宁德时代+比亚迪”为1极，韩系为2极，而第3极可能就是站在大众背后的国轩高科。站到金主背后的会仅有国轩高科一家吗？虽然戴姆勒对参股孚能科技的传闻进行了辟谣，但辟谣之后就官宣的事儿咱们已经见了不少。
 
       当年笏满床，曾为歌舞场。
 
       欧洲车企的被迫营业，终结了中国车企的独角戏时代，主机厂踏破门槛只为一块电池的时代结束了，诸侯进场，动力电池的“世界大战”即将爆发，且，不仅是量上的PK，更是硬核技术和全产业链的PK。
 
       大战前夜，排兵布阵，中国电池，可妥了？
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 动力电池 电池市场
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