11月25日晚间，东方精工发布公告称，公司拟15亿元向鼎晖瑞翔与鼎晖瑞普两大资金公司售出普莱德100%股权。两年前47.5亿元买进普莱德，如今15亿元抛售，这家电池PACK厂商的遭遇也折射出了动力电池行业的变化。

 

       普莱德是由北大先行、北汽产投、福田汽车、宁德时代、青海普仁合资建立的电池PACK企业，电芯来源是宁德时代，电池包主要客户是北汽和福田汽车，深度绑定了上游供应商和下游客户后，乘着新能源汽车的东风迅速发展。但是当普莱德被东方精工收购后，就变成了一家第三方电池PACK厂，问题也就由此而来。

 

       早期产业链分工明确，以普莱德为例，在这个链条中，北大先行(电池正极材料)+宁德时代(动力电池电芯) +普莱德(PACK)+北汽新能源(新能源乘用车整车应用)及福田汽车(新能源商用车整车应用)，但是现在电芯企业向材料和电池包扩展，车企也向电池包扩展，所以类似普莱德这样完全独立的第三方PACK厂商没有存在的必要性了。对于普莱德而言，被东方精工收购后，原有的利益体系已经瓦解了。

 

       第三方PACK厂在夹缝中生存

 

       在整个动力电池产业链中，PACK的重要性不言而喻。动力电池系统PACK作为动力电池系统生产、设计和应用的关键步骤，是连接上游电芯生产与下游整车运用的核心环节，因此需要大量成熟技术的相互交叉与协作。曾经动力电池企业、车企与独立第三方PACK企业共同经营着PACK市场，形成“三分天下”的市场格局。

 

       然而，随着新能源车行业内“提质降本”需求的日益迫切，动力电池企业及车企纷纷涉足PACK领域，“三分天下”的格局逐渐被打破。动力电池PACK行业里只剩下车企和电池单体供应商，要么是车企自己成立PACK公司，要么与电池单体供应商合资成立PACK公司，完全独立于这两者的PACK厂商基本不见踪影。

 

       某电池企业人士向电车汇透露，电池企业如果自己做PACK的话，毛利率可达30%左右。如果电池企业想要降低电池成本，必须从建PACK线先着手。截至目前，几乎所有主流动力电池企业已通过自主创建，或是合资建设PACK厂的方式成功切入到PACK领域。

       同样的，对于新能源汽车企业而言，他们一方面通过自建PACK产线来达到降低动力电池采购成本，提升电芯采购话语权的目的；另一方面，通过与一线动力电池企业合资组建PACK厂，可以稳定电芯供给需求。因此控制PACK核心技术已成为整车企业发展趋势。

 

       配套数量锐减

 

       电车汇梳理了近期的5-9批推荐目录发现，在电池系统供应商一栏里，乘用车配套自建/合资PACK厂的电池包车型数量在不断增多，也有越来越多电池单体供应商出现在系统供应商里。

       除了主流电池供应商均以PACK厂的身份出现外，吉利、上汽、奇瑞、长城、长安、广汽、华晨宝马、蔚来、威马、小鹏均有自建的PACK厂出现在电池系统供应商中，目前仅有北汽新能源与江淮汽车没有自建PACK厂，它们分别配套普莱德和华霆动力的电池包，而以上几家车企今年1-10月份的新能源汽车市场占有率达到了85%。

 

       新能源客车企业的情况虽然与乘用车不同，但是也很难见到完全独立的第三方PACK厂商。宇通客车自建PACK厂深澜动力，比亚迪客车一直使用自家电池包，南京金龙自建PACK厂南京创源天地，中车时代也有自己的PACK厂，中通、安凯、厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙的电池系统供应商与单体供应商一致，唯一的第三方PACK厂商只有普莱德，并且它在福田汽车的配套数量也只有14%，另外中通客车也有一款车配套普莱德电池系统。以上十家新能源客车企业在今年前十个月的市场占有率达到了82%。

 

       在这样的情况下，独立第三方的PACK厂商优势全无，只能在整车企业与电池单体供应商的夹缝中求生存。