随着节能减排的大趋势日益深入人心，电动汽车已经成为许多人选择出行的交通工具，因电动汽车残值率低，不保值，导致消费者购买电动汽车时顾虑较多。   

 

       发展电动汽车是我国汽车产业的重大战略调整，并在此基础上研发智能汽车、智能交通。为推动电动汽车的普及，国家给予生产商和使用者一定的政策支持和补贴，尽管期间出现个别厂家骗补现象，但电动汽车在中国的发展速度可谓全球首屈一指。 

  

       电动汽车电机、电控、电池三大核心件中，电池性能直接影响车辆的整体水平、车重、续航能力等。充电方便性则直接影响到消费者的驾乘体验，充电方式对电动汽车的发展至关重要。 

 

       现行的充电方式是鼓励多渠道建立公用或自用充电桩，但在实际使用中充电方式存在不少需完善的问题：多渠道建立充电桩必将存在多头管理的问题。使用专业快充电桩，大体需要20—40分钟充电时间；设立自用充电桩需有固定车位；充电桩需要单独建立，投资施工成本大；车主使用公用充电桩充电时，需要寻找附近的充电桩，需要交电费和停车费，经济性和便利性有待完善。 

       目前电动汽车新势力造车势头强劲，正在申请和国家已批准的企业超过一百家。诸多造车企业需自我评估，核定是否拥有不可替代的核心技术，竞争力和生存空间有多大？国家管理部门也需要认真考虑电动汽车的市场到底有多大，究竟需要多少有规模的电动汽车生产企业，避免一窝蜂上马。 

 

       电动汽车的充、换电两种方式，笔者认为换电方式更适合自主品牌电动汽车的发展。换电式电动汽车通过特定设备，更换整个电池包，无而等待，适合我国当下的电池技术水平和社会制度，有利于自主品牌弯道超车。 

 

       比亚迪和宁德时代做了大量的电池研发工作，戴姆勒公司与比亚迪公司、宁德时代与宝马公司在动力电池的开发上都有合作，宝马公司计划向其定购数十亿元美元的车用电池，宁德时代也将在德国建厂。北汽新能源的换电站经过数年的实践，已积累了一定的经验。 

 

       目前发展电动汽车基本是企业单兵作战，自行投入资金、自行制定标准，电池的结构、材料各显神通。根据我国的市场环境企业独自研发将形成多头并进的局面，受到人力物力财力的局限以及企业间竞争、技术保密等因素影响会造成重复研究，形成人力物力财力时间的浪费，也为电池回收再利用制造了障碍。 

 

       集中优势兵力打歼灭战是我们制度独有的优势，历史上有过多次举全国之力攻克技术难关的实例。国家出面组织，基本没有攻不克的难关。

 

       电池之于电动汽车犹如汽车的油箱和汽油。国家组织制定电池包的规格、标准，将大大加快电动汽车的普及。初期以现有电池技术为基础，推进换电式汽车的发展。同时集中全国技术力量攻关，研发更先进的电池技术，不断更新换代。以北汽新能源的换电站为研究基础，完善规范换电站建设标准，将会极大地加速推动电动汽车市场。

      换电方式具有如下优势： 

 

       1、电池包规格标准统一。汽车生产企业只需按照标准预留电池组空间即可，无需单独研发电池技术。由国家组织跨领域力量研发动力电池，有利于电池技术走在世界前列、有利于大规模生产、有利于降低成本。 

 

       2、符合现有驾驶习惯。电池组更换快捷，根据北汽换电站的体验，更换电池全部自动化，全过程仅只需三分钟，比加油需要的时间还短，将来还有可能建成无人换电站。 

 

       3、电池所属权明晰。电池所有权属电池运营单位，企业和消费者无需考虑电池的维修保养和使用寿命，以及旧电池的回收利用等，车主只需按实际行驶里程付费即可。 

 

       4、对电池续航要求相对较低。现动力电池续航里程和能量密度比研发遇到瓶颈。进一步提高，技术难度加大，成本大幅增加，安全性降低，已出现多起动力电池失火案例。换电方式，对电池能量密度比相对较低，续航400公里的动力电池技术基本成熟，并可模块化标准化生产。 

 

       5、换电站网点建设推广快。北汽新能源开发的换电站由两个集装箱组成，占地200平米。新建换电站只需四个小时即可开始为20台车换电，准备24块电池充电即可自循环。换电站的建设成本（不含电池）200万元，普及后成本会进一步下降。如吸收社会资本进入换电站网点的建设，谁建设谁受益，便可快速铺开。如换电的车辆增多时可随时加装组件，亦能应付临时性换电需求。可在偏僻地区任意地点设立换电站，利用光伏、风力、水力发、供电。 

 

       6、利用电动汽车的智能互联功能将换电站与汽车互联，向车主推送换电站信息。包括：换电站距离、换电站备用电池数量、换电等待时长等信息，提高能源的利用率及车主的便利性。 

 

       7、车电价值分离是动力电池所有权与使用权分离的商业模式。客户购买整车后，由电池管理公司回购电池产权，客户以租赁方式获得电池使用权。实现车电价值分离，可降低客户初始购车成本。电池所有权转移给换电运营商后，其全生命周期的商业价值得到激活，换电运营商承担更大的社会与环保公益责任。通过对电池统一的运营、管理、维护、保养、回收、拆解，可深度挖掘电池的使用价值，延长生命周期。充分利用资源，物尽其用，创造巨大的社会、环保效益。引进社会资本可形成新的投资领域，加快电动车普及，从而进一步降低生产成本。 

 

       8、电池统一管理好处多。

 

       集中慢充。有效延长电池使用寿命，也便于充电过程安全管理。

 

       对电网冲击小。夜间利用低谷电为电池补能，起到削峰平谷作用。降低大量电动汽车同时充电时对电网配电侧的冲击。电池还可作为储能单元，储存波谷电能，节约国家能源。

 

      便于退役电池的梯次利用。车与电池分离能将电池聚集在专业运营公司对电池进行维护、保养、体检、回收和再利用，电池全寿命周期可溯源。 

      9、推广换电方式关键需由国家组织制定规格标准。燃油车无需生产企业考虑燃油问题，动力电池于电动汽车而言犹如汽油和油箱。统一规格后可大大减轻企业研发压力，以更多的精力投入到汽车智能化研发。 

 

      10、可先从出租车、租赁车、物流车、公交车做起。这些车辆使用路线、区域特定，有利于换电站的布设。车辆规格相对统一，有利于作为试点取得经验推广到其他领域。 

 

      11、相关领导专家对换电模式的态度

 

      2017年7月4日，国务院副总理马凯在工信部组织的“推进新能源汽车推广应用座谈会”上高度赞扬了北汽新能源换电模式，之后又走进企业深度调研。 

 

      2017年7月，北京市委副书记、市长陈吉宁重点参观了北汽新能源全新的换电项目，鼓励利用自身优势，加速换电出租车的推广和使用，带动产业升级，创造社会价值。 

 

      全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚表示：“出租车电动化一定要走在前头，换电模式是解决出租车电动化的一个重要出路。” 

      12、当前新能源汽车的商业模式创新主要是整车企业主导推进，相关的国家政策法规较少。缺乏跨领域合作的前瞻设计和指引，建议国家大力支持跨领域的商业模式创新，支持换电模式。 

 

       第一，建议成立国家级产业发展研究机构，引入电力、能源等行业外力量，形成跨领域商业模式创新的顶层设计方案。 

 

       第二，建议国家出台支持跨领域商业模式创新的政策法规。如对充换电站建设予以基础设施建设补贴支持；给予换电站运营大工业电价优惠政策；加快换电站电力增容审批等流程，提升换电站建设运营效率。

      制定电池标准的重要性和现实可行性 

 

       我国电动车市场已占全球销量的二分之一。经过车企百家争鸣的初级阶段，动力电池技术趋于基本成熟。由企业自行研发进一步提升难度很大。 

 

       大力推广换电式汽车，除明显的环保作用外，可减少对进口石油的依赖，保证国家能源安全。汽车电动化、智能化是全球发展趋势，谁能制定标准谁就走在行业的前列。制定电池标准可促进电池技术、电池企业的发展，为走向世界打下基础。以我为主掌握先机，成为游戏规则的制定者，此时不动更待何时？ 

 

       日本车企混合动力技术占了先机，赢得全球市场，给别国混合动力汽车的发展造成了极大的技术碍障便是先例。 

      附：北汽新能源的擎天柱计划：