与有些产业相比，中国汽车产业似乎缺少自信，且备受争议。例如产业发展长期过度依赖合资；自主创新缺失，即使不与航天比，与高铁比、与互联网比，都差矣；没有知名品牌，核心技术受制于人，国际市场表现不尽如人意，等等。
 

　　如今，这种现象正悄然发生着深刻的变化，或者说是质的飞跃。这个时间节点应该是从2016年开始，即在中国汽车产销量爆发式增长15年之后，中国汽车业突然发力，出现了一批优秀的自主企业、一批爆款的明星车型。这是持续多年的技术积淀，是厚积薄发，还是国家倡导的创新精神在技术变革时期催生企业发生的蜕变？不管怎样，中国汽车人在产业竞争的大舞台上，增加了一份难得的、也是久违的自信。
 

　　正如近期在法兰克福车展上，中国车企华丽亮相，参展的企业数量、规模和表现不逊于韩国；也正如奇瑞汽车董事长尹同跃所言:法兰克福车展是全球最具影响力的国际性车展之一，奇瑞来参展，就是希望面对最严苛的观众、专业媒体和权威人士，检验自己的产品和实力，同时也吹响进军欧洲市场的号角！
 

　　这种声音，充满自信，鼓舞士气。
 

　　一、车企不拼数量，重质量
 

　　犹记得1987年，那时笔者还在哈尔滨工作，接待原机械工业部部长、汽车产业的奠基人饶斌。他在与笔者交流时，多次提到一个数字，就是中国汽车一定要做到100万辆，不达到这个目标，他死不瞑目！每当笔者想起这一幕，便感慨万分。老部长满腔热血、壮志未酬。他离世时，我国汽车年产量只有几十万辆，“缺重少轻、轿车是空白”，这就是当时产业的真实状态。进入新世纪后，中国汽车产业驶入了发展的快车道。2002年我国汽车产销量达到200万辆，之后以每年超过一个国家的速度，于2009年超越美国，成为世界新车产销量第一大国，至今仍保持着这个纪录。笔者认为这个状态会长久保持下去。对此，谁也不会质疑。中国汽车产业发展的轨迹，创造了世界汽车史的奇迹。中国汽车的产销量占全球总量的近30%，增量占全球的50%。中国汽车市场已经是世界汽车业的引擎和火车头，仅凭这一点，中国汽车就应该有足够的自信。
 

　　与此同时，发展的价值观，产业的热点、焦点，也在发生着变化。
 

　　关于年度产销量到底能有多大，速度能有多快，业内人士、社会公众，包括新闻媒体的朋友对这些问题的关注度也在下降，他们更为关注的是：中国自主品牌的市场份额在增长吗？新能源汽车的市场表现如何？中国汽车的核心零部件企业发展状态如何？中国汽车海外市场开拓怎么样？中国何时能成为产业强国？此外，业内人士对汽车产业正出现的新一轮新能源汽车合资热表示出深深的担忧，对核心技术的重大突破充满期待，对汽车品牌的关注度超乎寻常。
 

　　这种质的变化，说明了中国汽车产业愈发成熟。在快速成长之中，调整结构、转型升级、生产为消费者喜爱的好车，成为产业发展新的价值观。
 

　　我们有理由为汽车产业由大变强，充满自信！
 

　　二、创新驱动成为主旋律 核心技术逐步突破
 

　　1992年，笔者曾随团访问韩国现代。在蔚山现代工厂，对现代的创新实践与理念记忆深刻。笔者问当时负责现代汽车研发的副社长张乐镛先生，为什么投资20亿美元建发动机研发中心？他立即回答说：“现代汽车一定要掌握核心动力总成，不能受制于人”。最近，就在今年八月末，笔者再次访问韩国现代，他们对我国自主品牌的创新与进步赞赏有加。
 

　　确实，这十几年来，中国车企憋足了一股劲，加大研发力度。搞体系、建流程；从逆向到正向，边干、边学、边积累；无论市场好或不好，研发投入强度愈来愈大；坚定不移地实施人才战略，用环境留人、感情留人、事业留人蔚然成风；在新一轮技术革命到来、产品迭代加速、产业融合和产业重构的新形势下，中国车企表现出强烈的创新意愿以及坚定不移的精神。
 

　　核心技术逐步突破。中国汽车工程学会下设中国汽车工业科技进步奖，至今已28年。这个奖在行业的影响力、权威性不容忽视。应该说，十几年前好的项目不多，一汽原总工程师徐兴尧曾表示：“我们是模创（模仿创新）。”但是近年来，随着产业的发展、创新实践的深入，居国内领先、国际先进水平的项目层出不穷。这些项目，也得到了国家的认可。
 

　　让我们以事实说话，看一下这几年的获奖项目。比如，东风猛士高机动越野车项目，获国家一等奖，在几次阅兵中都可以看到，猛士军车已经列装部队，为军队的机动化作出了重大贡献。再如，解放J6重型卡车及发动机项目获国家一等奖，这个项目昭示着我国自主品牌重型卡车的技术水平跃上了一个新的台阶，我国已经拥有完全自主的重型卡车平台。又如，盛瑞8AT自动变速器项目填补了我国汽车产业的又一重大空白，去年几位院士考察盛瑞时，都被8AT的企业家和工程师创新精神所感动。还有今年刚被国家级评审高票通过，获得国家二等奖的上汽荣威低能耗插电式混合动力乘用车关键技术及产业化，它的三大创新点直接对标丰田汽车的同类产品，在关键技术、指标方面均高于丰田。
 

　　好项目确实很多，既包括整车，也包括零部件；既包括传统汽车，也包括新能源汽车。这些项目反映出汽车科技界进军产业强国的决心和竞争力。
 

　　三、国际舞台表现抢眼
 

　　中国汽车工程学会，是FISITA（国际汽车工程师协会）的成员。笔者主持学会工作多年，也曾多次参加FISITA的会议。国际组织从来就是“强国俱乐部”，它们掌握着主导权、话语权。本世纪前，我国还是汽车产业小国，进入这个组织是没有位置的。记得多年前，参加会议最重要的任务就是阻止我国台湾入会。当时由于我国弱小，所以每次会议都会有一两个国家代表提议，吸收台湾汽车工程学会入会。对此，我们自然是强烈反对。之后我国强大了，理直气壮了，我们的座位也从后排移到了前排。随着中国汽车产业的快速发展，中国SAE升至常务理事。在2009年中国新车产销量成为世界第一后，我们开始谋划提名中国人担任FISITA主席。于是一汽技术中心主任李骏院士成功击败日本丰田的副社长，成为第一位由中国人担任的主席。明年，FISITA又将换届，由中国SAE推荐的清华大学教授赵福全将正式就任FISITA主席。去年，笔者曾到美国参加FISITA会议，讨论下任主席的事情。第一天晚宴，笔者坐在主席Mr. Dang旁边，他对笔者说：“恭喜你，付先生，你们提名的赵福全先生已经被提名委员会一致通过，作为惟一候选人递交常务理事会讨论。”
 

　　由角落到后排，从后排至前排，再到成为国际行业组织的主席，这要感谢我国汽车产业的巨大进步。
 

　　中国汽车工程学会近几年还组织成立了ITAC（国际咨询委员会），这是一个由跨国CTO（首席技术官）组成的豪华阵容，一年开一次会议。在会议上，日产的代表说：“这种会，只有在中国开。”宝马的代表说：“一年应该开两次。”在“强国俱乐部”里，占有一席之地，是几代汽车人的梦想，今天我们做到了！作为汽车人，我们应该骄傲，应该有自信！
 

　　四、政策密集出台 助力汽车产业发展
 

　　近几年，是我国汽车产业发展最为迅速的时期，也是中央政府的产业政策发布最为密集的时期，其数量之多、影响之大，都是空前的。
 

　　生产关系适应着生产力的发展，一系列政策、法规、标准、制度的出台，极大地推动着生产力的发展，让汽车产业迎来了发展的黄金机遇期。特别是近几年，伴随着政府机构改革，简政放权，充分发挥社会组织的作用，这种变化尤为突出。其中，重磅的政策性文件包括《中国制造2025》（把节能与新能源汽车列为重点发展领域）、《节能与新能源汽车中长期发展规划》、《节能与新能源汽车技术路线图》、《汽车产业中长期发展规划》等。此外还有小排量汽车购置税优惠政策、《汽车销售管理办法》、《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》等一系列政策的密集出台。
 

　　特别是习近平总书记对新能源汽车和智能网联汽车的发展亲自做出重要指示，为汽车产业的转型升级指明了方向，令人鼓舞。
 

　　中国汽车产业的发展，从来没有这么活跃过；中国汽车产业的发展，也从来没有得到过国家这样的高度重视。
 

　　一个充满活力的产业，必须得到国家政府强有力的支持和政策引导。一位跨国公司的同行，对笔者说：“中国政府对汽车产业的重视，令我们羡慕。”中国汽车产业的春天到来了！
 

　　五、低碳化、电动化、智能化 为中国汽车产业跨越发展提供巨大空间
 

　　当前，新一轮技术革命正席卷全球。低碳化、电动化、智能化、共享化改变着汽车生态，汽车正被重新定义，产业正在重构，在新一轮汽车技术革命的赛道上，起步虽有先后，但差距并不明显。谁能后程发力，并装载着持续推进的强力引擎，谁就可能成为未来全球汽车产业的主宰者。
 

　　在这一轮技术革命中，凭借着对未来强大的自信心和判断力，中国汽车产业表现得活力四射。
 

　　产学研合作空前活跃。由中国汽车工程学会牵头的几个创新联盟在推动产业技术进步中发挥了极其重要的作用，搭建了以OEM整车为主，跨产业、跨学科、产学研相结合的电动汽车、智能网联汽车、汽车轻量化等产业技术创新平台。目前正在积极谋划智能网联的创新中心建设。
 

　　瞄准世界汽车前沿技术，推动创新，谋求未来竞争优势，已经成为行业高度共识。
 

　　“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。”这是唐代诗人李白的名句。中国汽车产业的发展之路是不平坦的，是艰难前行的。中国汽车业发展到今天，重读这两句诗，似乎更多了些底气与豪气。让我们乘着改革、开放的春风，踏着坚实、有力的步伐，向着强国之路的目标，再次出发、远航！
 

　　（作者系中国汽车工程学会理事长）