5月19日，2017中国汽车新创峰会在北京召开，在第三场论坛中讨论的“国民电动车、共享出行和换电模式”三个主题，也是行业争论的焦点。争议点包括：放眼整个市场，什么样的车型会成为中国电动车发展趋势；支撑其发展的路径如共享车型、换电模式能否成为新趋势。

       国家“863节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚向21世纪经济报道记者表示：“目前在中国是不是有必要提出国民车的概念可以讨论。因为中国人多，资源有限，尤其城市道路拥堵、能源环境问题较为突出，因此从节能角度来讲，要提倡小型化、提倡经济型。”

       同时，针对共享出行和换电模式问题，他还提到，“个人认为共享模式是解决中国交通出行未来重要的模式，但肯定不是主要模式，是重要模式，并且根据目前国内汽车市场现状，中国汽车用途多种多样，某种方式对某些车是适合的，也要根据实际情况来发展我们的技术，以此来看换电模式有可能更适用。”

       针对以上三大问题，行业大咖们发表了不同的看法，参与讨论的包括知豆电动汽车总裁鲍文光、北汽新能源汽车营销公司副总经理陆皓、宁德时代新能源科技股份有限公司董事长助理孟祥峰、比亚迪品牌及公关处副总经理李云飞、奥动新能源汽车科技有限公司高级副总裁石予友。

       共享模式推动营销

       问：在中国到底有没有“电动国民车”这个概念，主要是针对中国哪些用户群体？

       鲍文光：个人理解“国民车”是中国人在中国制造的。现在重新定义“国民车”，是为解决消费者出行，性价比较好的交通工具，价格方面从过去15万左右到现在20万到30万。

       陆皓：北汽新能源今年打了“电动国民车”这个概念，在各个细分市场段都应该有不同的电动国民车，其中大致需要满足二大要素：第一普通家庭能够负担起的，如三、五线城市的消费者一年收入能够负担起的一款车；第二不受局限，使用比较普及，不是跑一些地方，就不能充电或不能加油。

       问：什么类型的电动车比较适合做共享汽车，是便宜的还是像特斯拉这种豪华电动车合适？

       李云飞：首先产品要好。对于电动车而言，要考虑三、五年以后电动车处置时的残值问题，并且产品和品牌能否经得起时间的考验，也是很多企业需要考虑的问题。其次，未来几年补贴会越来越少，如果成本不变，新车价格会越来越高。因此，最适合共享领域还是产品和品牌都要好。

       问：知豆电动车在意大利做实验时，基本不是卖而是做共享模式，在中国是否进行相应布局？

       鲍文光：2013年，知豆汽车开始在意大利做汽车共享，目前有1600台，分别在米兰、罗马和佛罗伦萨三个城市，已经运行四年，整体效果很好。在意大利运行四年过程中，共享汽车的成本：一是固定资产的折旧；二是营运成本。四年一直没有盈利。国内的国情和意大利不一样，在共享方面意大利比较开放，政府支持力度比较大，如在米兰、罗马、佛罗伦萨所有的停车位都是政府免费提供，节省了很大的成本，目前在国内个人认为共享出行还不成熟，知豆汽车还没有在国内做共享。

       换电市场尚在培育阶段

       问：关于充电和换电模式，一直存在争论。是否适合不同产品的类别，比如商用车、小型车等，是否不能单纯地讲谁好谁不好，应该适合不同的车型、体积、尺寸、地区来解决。到底该如何看待充电和换电模式？

       孟祥峰：充电和换电模式的出现是和电动车应用有关，两者不是互相替代的关系。充电方面，目前电池快速充电性能得到快速提升，现在宁德时代的电池可以做到10到15分钟从0充到100%。个人认为目前充电还是主要方向，但是换电在某些特定领域，如出租、部分固定线路大巴会有实际需求。 石予友：有关领导曾对电动车提出“便宜、便利”的要求，从新能源汽车未来发展来讲，配套设施的建设，也应该是合作、和谐的原则，换电是因为充电难而产生的。在换电发展过程中，遇到很多瓶颈，如电缆的问题，投资量过大、没有放手让社会参与等问题。目前从造价、未来运营成本上来看，我认为未来换电是有可持续发展空间的，前景非常好。

       问：目前轿车品种变化较快，换电模式能否适合应用到私家车领域？

       陆皓：究竟为什么要有换电模式？还是要站在用户使用场景和消费者需求出发。对私对公市场要分开来看，现在换电模式可能更好地适用于出租车或网约车领域。对于私人用户，电池质保，配套企业可以提供更好的服务，如果有更加方便的使用场景，换电市场也是可以培育起来的。今年整个北京市场将会布局200家以上的换电站，半径7.5公里以内就会有一家换电站，这种使用场景下，私人用户会更加愿意接受电动车。在电池布局上，不同车型之间会有不同的要求，目前换电车型会稳定在特定的几款车上，而不是所有车型都会采用换电模式。