近日，中国证监会国际部披露了中创新航提交的《股份有限公司境外首次公开发行股份（包括普通股、优先股等各类股票及股票的派生形式）审批》材料。中创新航赴港IPO一事有了实质性进展。

 

       提起中创新航，这个名字可能有些陌生，而其此前的名字中航锂电或许更为人熟知。两个月前，中航锂电完成股份制改造，同时更名为中创新航，目前已经跃居国内第三大动力电池厂商，市场排名仅次于宁德时代和比亚迪。

 

       据外媒消息，中创新航的上市募资规模为10亿美元。除了中创新航外，蜂巢能源也在筹备上市，而宁德时代、比亚迪、国轩高科、孚能科技、欣旺达等都已上市，尤其是宁德时代市值突破万亿元，刺激动力电池企业加速涌入资本赛道。不过，一位业内人士告诉记者，与宁德时代的专利官司可能会影响到中创新航的上市事宜。

 

       南北对调，从亏损7亿到行业前三

 

       成立于2007年、拥有军工背景的中航锂电可以说是国内动力电池行业名副其实的一匹黑马。中航锂电的前身是天空能源（洛阳）有限公司，由中国航空工业集团有限公司旗下的中国空空导弹研究院孵化成立。2009年8月，中国航空工业与中国空空导弹研究院重新组建了公司，并更名为中航锂电（洛阳）有限公司。2010年，四川成飞集成科技股份有限公司入主中航锂电。此时的中航锂电主要生产磷酸铁锂电池，客户以新能源客车为主。

       2015年和2016年，中航锂电业绩实现飞跃，营收分别达到10亿元和14.21亿元。2015年底，中航锂电（江苏）有限公司成立，入驻常州市金坛区。好景不长，到了2017年，新能源汽车补贴政策调整，提高了对续航里程的要求，三元电池成为受益者，磷酸铁锂电池及新能源客车受补贴退坡影响较大，例如纯电动客车补贴上限退坡幅度在40%以上。受此影响，中航锂电在2017年迅速掉队，动力电池装机量跌出行业前十，且出现了3.3亿元的亏损，2018年亏损额更是达到7亿元，连续丢失重要客户，例如曾经的第一大客户宇通客车，也转投宁德时代。

 

       面对客户流失，巨额亏损，中航锂电开启了重组步伐。2018年5月，中航系统内公认的财务高手刘静瑜出任中航锂电董事长，随即启动重大资产重组。2019年7月，重组完成，其洛阳公司和江苏公司进行角色互换，原本作为母公司的洛阳公司，在重组后成为江苏公司的子公司，而成飞集成放弃控股股东地位，常州市金坛区国资委成为中航锂电新的实际控制人。

 

       在战略和产品方面，刘静瑜就职后大力调整公司方向。从2018年起，中航锂电从过去以商用车配套为主转向为乘用车配套，将产能重点放在三元电池上，并与国内多家主流新能源车企签订大量订单，例如东风、长安、广汽、吉利等。

 

       从装机量来看，2018年中航锂电70%的装机量在商用车领域，30%在乘用车，但进入2019年后，商用车领域的装机量仅占0.15%。在中航锂电把业务全面转向乘用车方向后，其业绩实现快速提升。2019年，中航锂电营收达26.7亿元，实现扭亏为盈。2020年初，刘静瑜提出“重启商用车”战略，与厦门金旅、厦门金龙、中通客车、东风汽车等商用车企业建立了合作，这一年，中航锂电在国内动力电池装机量排行榜上攀升至第四位，仅次于宁德时代、比亚迪和LG化学。

 

       中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据显示，2021年1~11月的国内动力电池装机量排行榜中，中创新航（中航锂电）排名第三，仅次于宁德时代和比亚迪，超过了国轩高科和LG新能源等。至此，这匹动力电池行业的黑马成功实现了“逆袭”。

 

       产能大肆扩张，剑指资本市场

 

       登陆资本市场，在中航锂电的计划之中。2021年9月，中航锂电宣布完成新一轮120亿元股权融资，而在此之前，中航锂电已完成两轮融资。在2021年11月的战略发布会上，刘静瑜透露，中创新航已完成股份制改造，计划登陆资本市场。

 

       企查查显示，更名后的中创新航共有36家股东，其中第一大股东为常州金沙科技投资有限公司，属于“国资”，大约持股21%；第二大股东为成飞集成，持股12.6%。2021年12月13日，成飞集成在投资者平台表示，中创新航增资投前估值为500亿元。

 

       对于中创新航有意赴港上市，一位不愿透露姓名的某证券公司新能源领域首席分析师告诉《中国汽车报》记者：“选择香港上市，通常是为了在审批方面规避一些麻烦，从而实现较快上市，也方便前期股东退出。通过上市，可以拓宽一些融资渠道，但企业有没有竞争力，还是要取决于产品和研发，而非是否上市。”

 

       目前，中创新航的产品主要包括三元电池和磷酸铁锂电池两大体系，覆盖乘用车市场、商用车市场、储能市场和特种应用市场，应用车型包括东风风光E3、吉利帝豪EV450、长安逸动EV460、广汽Aion S、五菱宏光MINIEV、小鹏P7、零跑C11等。

       产能方面，和其他动力电池厂商一样，中创新航也不断加快扩产步伐，先后在常州、成都、厦门、武汉、合肥投建电池生产项目，2022年规划产能达200GWh。中创新航上个月还与德国迪索公司签署欧洲锂电池工厂建设项目协议。根据中创新航规划，到2025年该公司电池产能将超过500GWh，到2030年产能将达1000GWh。

 

       专利纠纷埋下隐患

 

       “中航锂电拥有冲击现有动力电池市场格局的能力。从其市场开拓的一些做事方法来看，确实会对宁德时代造成一定冲击。一是整车厂与中航锂电打交道要比和宁德时代打交道更舒服；二是两者的产品存在一定的可替代性，而整车厂商也愿意花力气来扶持‘二供’、‘三供’，从而减轻对宁德时代的依赖。如果中航锂电上市，则其将有更多的资金弹药，可以做更多事。”真锂研究总裁墨柯在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

 

       不过，中航锂电与宁德时代的诉讼一直悬而未决。2021年7月，宁德时代一纸诉状将当时还是中航锂电的中创新航告上了法庭，直指其专利侵权。中创新航迅速做出反击，称其坚持自主研发，并提出反诉。目前，这场诉讼尚无下文。

 

       对此，一位不愿透露姓名的业内分析人士告诉记者，这场诉讼可能会影响到中创新航的IPO进程。“如果监管机构认定这场官司对于中创新航来说比较关键，那么中创新航短期内是无法上市的，一定要把官司了结才能上市。香港对于知识产权方面的要求更加严格，其更多是与西方接轨。当然，如果监管机构认为这场官司对于中创新航的发展，对于投资人来说并没有那么重要，那么也可能会允许其上市。我个人认为，如果官司不了结，中创新航的上市是存在一定难度的，有50%以上的可能两年内无法上市。”上述业内人士说。

 

       当然，就像前文中证券分析师所说的那样，企业竞争力主要取决于产品和研发，而不是有没有上市。随着中国新能源汽车市场的快速扩大，除宁德时代这样的巨头外，中创新航、国轩高科、孚能科技等二线电池企业也正在迎来黄金发展期。