3月27日，比亚迪（002594,SZ）发布的2018年年度报告显示，2018年比亚迪实现营收1300.55亿元，同比增长22.79%；归属于上市公司股东的净利润为27.8亿元，同比下降31.63%。

 

      现金流三季度转正承压减轻

 

       2018年，比亚迪再陷“增收不增利”的盈利魔咒。财报显示，报告期内，比亚迪营业总收入达1300.55亿元，同比增长22.79%。尽管营收录得连续6年的同比增长，但其净利润却成色不足，出现连续第二年同比下滑，且下滑幅度较2017年有所增加。而据其2017年财报显示，该公司归母净利润达40.66亿，同比下滑19.51%。

 

       对于净利润的下滑，比亚迪在此前公布的业绩预告中分析称，受行业下滑带来的激烈竞争，燃油车业务的盈利水平有所下降，给集团盈利带来一定压力。此外，比亚迪手机部件及组装业务方面，也受行业需求疲弱及市场竞争加剧影响；光伏业务受政策变动及减值计提等因素影响，亏损于年内有所扩大；此外，融资成本的上升带来的财务费用增加也影响了集团的整体盈利。

 

       比亚迪方面对时代财经表示，研发费用上升在一定程度上亦影响到比亚迪净利润的增长。比亚迪近两年持续扩充动力电池产能、发展云轨等新业务，亦进一步加剧了公司的现金流压力。财报显示，2018年比亚迪研发投入金额达85.36亿元，同比上升36.22%，占当年营收比例的6.56%。

 

       值得注意的是，2018年一到四季度，比亚迪净利润分别为为1.02亿元、3.77亿元、10.48亿元、12.63亿元，呈现逐季上升的态势。从经营活动产生的现金流量净额来看，比亚迪现金流自2018年第三季度由负转正，全年现金流量净额为125.23亿元，实现同比增幅90.35%，该公司的资金压力逐步减少。

 

      汽车相关业务毛利率下滑

 

       从比亚迪各大业务板块上看，其手机部件及组装业务的收入约422.30亿元，同比上升4.34%；二次充电电池及光伏业务的收入约为895.0亿元，同比上升2.09%；而汽车及相关产品业务的收入约为760.07亿元，同比上升34.23%。

 

       值得关注的是，尽管比亚迪汽车及相关产品业务，占该集团总收入的比例为58.44%，但该业务的毛利率为19.78%，同比下滑4.53%。而毛利率下滑的背后，与产品平均售价和成本的控制息息相关。业内人士分析，汽车及相关产品业务毛利率的同比下降，或许与充电电池有关联。“新能源汽车成本波动比较大的或许只有电池了。”

 

       从财报上可见，比亚迪新能源汽车业务收入约为524亿元，同比增长34.21%，占集团收入比例进一步提升至40.31%。2018年，比亚迪累计实现汽车销量为51.2万辆，其中新能源汽车销量为24.8万辆，同比增长282%。而据中汽协数据显示，2018年新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，而比亚迪新能源汽车市场占有率约为20%。

 

       不过，汽车流通协会副秘书长罗磊认为比亚迪去年的业绩问题还受到系统性风险影响，他对时代财经表示，去年整体大市都不太理想，尤其是中低端车市场遇到较大的问题和挑战。

 

       而尽管比亚迪的相关业绩数据指标成色不足，但资本市场对于比亚迪的评价较为正向。此前，在比亚迪发布2018年销量后，花旗发表报告称，比亚迪2018年12月以及全年销售增长，以及新能源车辆批发销售量均优于该行预期，对其看法正面，予“买入”的投资评级，并指出内地较小型城市汽车支出下降趋势、汽车共享和租赁需求、以及原材料价格下跌或进一步改善比亚迪的长期利润率趋势。

 

       值得关注的是，今年以来，比亚迪新能源汽车领域保持快速增长的态势。数据显示，前两个月，比亚迪新能源汽车销量达43,097辆，同比增长174.73%，市占率进一步攀升至约30%。鉴于对新能源汽车市场颇有信心，比亚迪还较为“激进”地将2019年的销量目标锁定为65万辆，该目标相比其2018年销量增长了24.8%。

 

      淘汰赛下盈利增长点重构

 

       “补贴新政已释放出一个信号，新能源汽车市场淘汰赛处于倒计时。”罗磊对时代财经表示。

 

       事实上，在比亚迪发布2018年业绩报告的前一天，新能源补贴新政刚新鲜“出炉”。26日，财政部等多部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，具体而言，2019年补贴新政将纯电动250公里以下和插电式混合动力(含增程式)50公里以下车型的补贴取消；对纯电动乘用车的最高补贴退坡至2.5万元，较2018年减少50%，而对插电式混合动力汽车的补贴则由去年的2.2万元减少为1万元。此外，新政对电池的能量密度、续航里程的要求也再次提升，要求不能低于125Wh/kg。与此同时，地补也被取消。

 

       罗磊对时代财经表示，“补贴新政是按照逐年退坡的路线在进行，今年退坡比较明显，也是正常的，而且相关设定比较惊喜。”他指出，最初设定补贴政策的时候是透过国家财政和地方财政的杠杆来撬动市场，而近年来这个市场已发展至百万辆的规模了，而今年前两个月增长速度依然迅猛，预计今年全年将达致150万辆以上的销量数据，可见，新能源汽车已逐渐进入普及阶段，政府财政补贴的杠杆作用已基本实现。而随着补贴政策于2020年退出，新能源汽车市场淘汰赛进入倒计时。

 

       值得关注的是，此前比亚迪屡屡深陷政府补贴“大户”的质疑声中。数据显示，2013年到2017年，比亚迪收到的政府补助总额达40.43亿元。其中，2013年度获得政府补助6.77亿元，以后逐年增长，2017年时达到12.76亿元。而据其2018年财报显示，比亚迪计入当期损益的政府补助（与企业业务密切相关，按照国家统一标准定额或定量享受的政府补助除外）约为20.73亿元，主要是与汽车有关的政府补助。

 

       罗磊对时代财经表示，在今年的补贴新政下，比亚迪与其他车企一样都会遇到较大的影响，尤其是盈利能力。“过去大多车企太依赖政府补贴了，而随着补贴的退出，企业应思考如何利用市场机制来淘汰落后产能，发展先进生产力。”

 

       不过，对于此次补贴新政的影响，比亚迪方面则对时代财经表示，“经过多年的发展，比亚迪通过全产业链技术储备、车型系列及车型矩阵、e平台的对外开放及共享等措施，将有效地摊薄研发和生产成本，具备一定的规模效应和抗风险能力，可较好的应对补贴退坡。”

 

       在新能源市场的淘汰赛场上，比亚迪亦正谋求新盈利增长点的重构，比亚迪方面表示，将继续开放供应体系并加速汽车业务供应链的市场化进程，包括探索将现有汽车零部件业务对外剥离，专注自身核心业务，进一步减轻管理负担，优化成本控制。对于动力电池、IGBT技术应用等业务，预计将在保障内部需求的同时，加速对外销售，推进开放融合，实现核心业务的长期持续发展。“在电池业务实现外部和内部供应，并通过规模效应把成本分摊，成为公司未来盈利的重要利润增长点。”