“汽车圈里没有谣言，只有预言。”这句话听起来有些绝对，但大多数情况下，谣言都实现了。无论是铃木退出中国还是吉利收购戴姆勒股份，不管企业此前如何辟谣，最终都自己打脸。陷入“卖身绯闻”的奇瑞汽车，在经过多次辟谣后，近日在长江产权交易所公开挂牌，通过广泛征集意向投资方增资扩股，一度闹得沸沸扬扬的奇瑞“混改”终于有了定论。

 

        严重亏损 奇瑞被迫“卖卖卖”

 

        对于熟悉汽车行业的来人说，奇瑞“卖卖卖”已经不是新闻。去年11月，奇瑞将持续亏损的巴西业务50%的股权出售；12月，向宝能集团转让持有的25%观致汽车股权；今年1月，奇瑞又将旗下凯翼汽车51%的股权，以24.94亿元的价格转让给四川宜宾市下属国有企业。

 

        其实早在2016年，奇瑞已经开始剥离资产。当年4月25日，汽车变速器企业万里扬发布收购报告，公司以发行股份方式向芜湖奇瑞变速箱有限公司合计支付16亿元，以现金方式支付约10亿元，即共用26亿元收购了奇瑞股份持有的奇瑞变速箱100%股权。万里扬是奇瑞汽车的关联企业，奇瑞拥有其12.24%股份。

 

        变卖资产的背后是奇瑞汽车销量业绩的重压。经过多年的销量爬坡，奇瑞汽车曾在2010年达到一个销量高峰，年销量达68.2万辆，此后三年奇瑞汽车销量连续走低。2013年-2016年，奇瑞汽车经过调整后，再次登上销量高峰，超过2010年达到70.5万辆。

 

        2017年初，奇瑞汽车一鼓作气，喊出了“确保90万辆，争取100万辆”的年度销量目标。然而现实远比理想惨淡，2017年奇瑞汽车整体销量仅为68万辆，同比2016年不增反降。

 

        销量下滑拉低奇瑞的营收水平。根据奇瑞汽车2017年年度报告，奇瑞的营业收入为294.7亿元，同比下滑10.59%，净利润为2.64亿元，同比下滑12.6%。2015年和2016年，奇瑞汽车的净利润分别为1.82亿元和3.02亿元。而值得注意的是，合资企业奇瑞捷豹在2015年贡献了3.08亿元利润，2016年贡献了13.96亿元利润，2017年则是18.71亿元。可见，扣除奇瑞捷豹盈利部分，奇瑞早已亏损严重。

 

        2014年-2017年车企年复合增长率

 

        此外，奇瑞的资产负债率也一直处于高位。2015年至2017年，奇瑞控股的负债总额分别为315.6亿元、328.9亿元和627亿元，负债率为73.3%、73.15%和80.78%。而以2017年为例，比亚迪负债率为66.33%，上汽集团负债率为62.39%，吉利汽车负债率为59.04%，一汽轿车负债率为56.88%，长城汽车负债率为55.43%，长安汽车负债率为55.2%。对比可知，奇瑞控股和奇瑞股份的负债率要远高于上述车企。

 

        从今年前9月销量来看，奇瑞销量似有回暖迹象。截至前9月，奇瑞累计销量52.8万辆，同比增长15.4%。但值得注意的是，目前，奇瑞9月份单个车型销量数据尚未公布，就1-8月单个车型销量来看，无论是艾瑞泽5还是今年奇瑞最重要的旗舰产品——瑞虎8都还未过月销万辆大关。这意味着，奇瑞还缺一款真正意义上的爆款产品。

 

        连续9年 奇瑞曾霸占中国品牌销量冠军

 

        作为一个芜湖人，我在还不了解腾讯QQ的日子，就早早知道了奇瑞QQ，当时大街上满是贴着“睫毛”的奇瑞QQ。从1992年第一辆汽车开始问世，到2007年8月第100万辆汽车下线，奇瑞用了8年时间登上国产汽车品牌霸主地位。

 

        成立于1997年的奇瑞前身是安徽汽车零部件公司，为了使企业发展壮大，奇瑞铺垫的第一步是挖人。经历了与一汽合作生产轿车失败后，在政府支持下，奇瑞决定自己造车，时任芜湖市长助理詹夏来到处找人，陆续从一汽、三菱等公司挖来了众多人才，其中包就括时任一汽大众总装车间主任尹同跃，也就是现在奇瑞掌舵人。

 

        其次是技术积累。1996年，为了生产第一款轿车，奇瑞花费近3000美元从英国福特公司引进一款发动机和一条生产线，约定由英方的工程师负责生产线安装。但几个月过去，工程师们连一台设备也没安装好，尹同跃选择让这些英国人提前回国，决定奇瑞自己搭建。七个月后，奇瑞搭建起第一条自主的发动机生产线。

 

        1999年5月18日，奇瑞第一台发动机正式下线并点火成功；同年12月8日，第一台油漆车身下线，奇瑞的整车蓄势待发；2000年5月9日，四川捷顺有限公司成为奇瑞公司的第一家经销商，首次订购一百辆，从此奇瑞轿车正式走向市场。

 

        在把产品推向市场方面，奇瑞也做出了巨大的牺牲和努力。为了借助上汽集团造车资质，使车型成功上市，奇瑞与上汽集团签署《国有资产划转协议》，同意将3.5亿元的资产（即注册资本的20%）无偿划到了上汽集团的账下。奇瑞对上汽提出了“四不”原则，即不投资、不参与管理、不承担风险和不分红。

 

        2001年，安徽汽车零部件公司更名为“上汽奇瑞”，当年全年，奇瑞轿车销售2.8万辆车，销售额达20多亿元。随后奇瑞迎来了丰收季节：2002年，奇瑞销量突破了5万辆，跻身国内轿车行业“八强”之列；2003年奇瑞经典车型QQ上市，搅动了原有市场格局的同时，也降低了市场车型价格；2006年，奇瑞成为第一家年销乘用车达到30万辆的中国品牌，也是继大众、通用之后，我国汽车史上第三个达到这一数量的品牌。一直到到2012年，奇瑞才丢掉中国品牌的第一把交椅。

 

        可以说从2001年到2011年，是奇瑞最黄金的十年，期间奇瑞陆续推出奇瑞QQ、东方之子、瑞虎等车型。同时，奇瑞还坚持在发动机领域投入，“当时购买外部的发动机，不仅仅是价格昂贵，而且还不能满足产量的需求”一位老奇瑞人如是说。于是，2002-2003年期间，奇瑞委托奥地利avl公司设计了从0.8到4.2升的18款发动机，全部达到欧4排放标准；与之相应，奇瑞汽车研究院发动机部件到2003年12月已经建立起一支多达200人的技术队伍，培养了一大批研发人才。

 

        理念失误 2013年奇瑞走向衰弱转折点

 

        2013年是奇瑞的转折点，这一年奇瑞销量降至44.39万辆，排名也跌至中国品牌第四，并且从此之后再也没有回到前三。与之相反，是中国汽车市场的快速发展，2014年-2017年，中国市场汽车销量从2349万辆增长到2888万辆，各头部中国品牌都拿出了亮眼的成绩单，而奇瑞则仅从44.1万辆增长到59.6万辆。

 

        在奇瑞发展的理念中，最被诟病的是“多生孩子好打架”，这一开始的表现是新车型的不断推出，仅在2008年北京车展上，奇瑞就发布了29款新车。这些车型似乎主要是为了庆祝奥运会，最终没有几款真正上市，且销量“惨淡”。

 

        “多车型战略”失意后，“多品牌战略”上马。2009年，奇瑞正式将单一的品牌扩展为奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四大品牌，后来还加入观致。其中，开瑞品牌定位在中低端商用车领域，以避免影响奇瑞的品牌形象；奇瑞品牌主要做大众级别车，目标是成为中国的大众或丰田；瑞麒品牌瞄准中高级别车，目标是成为中国的雷克萨斯或奥迪；威麟则定位中高端商务用车。乍一看并没有问题，但是在实际操作中，这些品牌却都偏离了自己的定位，陷入同质化困境。

 

        尹同跃也曾对多品牌战略动摇，2012年8月，奇瑞宣布停止多品牌战略，回归“一个奇瑞”的发展方向。当时，尹同跃宣布，“哪怕销量跌出前十名也要转型”。此后，奇瑞将品牌重新梳理为艾瑞泽、风云、瑞虎、QQ四大产品线，产品数量也由20多款精简为10款以内。但此后3年时间，奇瑞没有新产品推向市场，在中国品牌快速发展之下，奇瑞逐渐被超越。

 

 

        奇瑞发展陷入困境的同时，中上层领导班底也不稳定。据不完全统计，2003年至2016年，奇瑞汽车销售和研发部门中发生职位变动的高管已经多达20位，其中有5位高管的任职时间都少于1年。今年以来，奇瑞也是人事变动不断，就在9月最后一天，奇瑞还发布消息，奇瑞汽车股份有限公司总经理陈安宁离职。

 

        增资扩股后 谋求涅槃重生

 

        近年来，在销量走低、经营不善且面临产业转型等多重压力下，奇瑞为缓解资金压力频繁发债融资。奇瑞控股此次拟增资底价为83.32亿元，对应持股比例为31.4419%，募集的资金将用于偿还对奇瑞股份的负债以及奇瑞控股现有业务、新业务的发展及日常经营，其中拟新增注册资本19.62亿元。而奇瑞汽车此次拟增资底价为79.11亿元，对应持股比例为18.5185%，募集的资金将用于偿负债以及现有业务、新业务的发展及日常经营，其中拟新增注册资本10.13亿元。

 

        奇瑞控股集团有限公司董事长、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃在《致全体奇瑞人的一封信》中表达了关于增资扩股的初衷，一方面是基于奇瑞制定的“奇瑞2025战略”规划，在新产品、新技术、新能源、智能互联+无人驾驶、品牌建设、高端国际市场等方面进行了一系列布局，规划落地需要巨大的资金投入，需要引入战略资本，另一方面是响应中央“去杠杆”号召，希望通过增资扩股降低企业成本，让国有资产保值增值，推动企业做大做强。

 

 

        今年4月，奇瑞发布雄狮战略，旗下包含“智驾、智云、智造、智赢和智行”五大业务平台。其中，雄狮智驾代表自动驾驶业务；雄狮智云代表智能互联业务；雄狮智造代表智能制造；雄狮智赢代表数字化营销；雄狮智行代表未来共享出行。这五大业务平台涵盖了奇瑞在研发、制造、营销和服务等全生命周期的数字化、智能化布局。

 

        可以预见，智能化和新能源将是奇瑞未来重点的发展方向。在智能化领域，奇瑞计划在2020年实现Level 3有条件自动驾驶，2025年实现Level 4高度自动驾驶，2026年以后实现Level 5全自动驾驶。

 

        而在新能源领域，奇瑞很早便开始布局。早在1999年，奇瑞就成立了“清洁能源汽车专项组”，2010年4月奇瑞新能源正式成立。今年9月6日，奇瑞新能源正式获得工信部、发改委双向认证，成为拥有纯电动乘用车生产资质的企业，未来将实现独立进行新能源车型的生产和销售。

 

 

        根据奇瑞集团规划，到2020年旗下新能源业务销量将达到20万辆，电动车产品将陆续覆盖各细分市场，包括紧凑型到中大型的轿车产品和中型到更高级别的SUV产品，技术涵盖插电式混合动力、纯电动、增程式、电动四驱的新能源汽车。

 

        经历了一系列调整，奇瑞是否已经真正想明白其未来的发展方向？除了在智能化和新能源领域集中布局，今年1月，奇瑞又发布了一个全新品牌捷途，主打“家用+商务”，这让人陷入疑惑。“奇瑞前几年目标明确，收缩战线，转向一个品牌，但现在大家开始有点迷茫。”一位业内分析人士指出。

 

        此前奇瑞新闻发言人金弋波曾向媒体表示，2018年对于奇瑞一定是一个分水岭。目前来看，品牌发布、战略推出乃至增资扩张，奇瑞确实在寻求涅槃，但道路还不够清晰。不过，有近20年的造车积累，以及宝能、复星等大资本长期看好，奇瑞或将迎来新曙光。