上汽大通在上周揭幕的广州车展上正式推出全新轻客FCV80，后者是V80车型的氢燃料电池版本。在发布会现场，上汽大通宣布，新车的官方定价为130万元，紧接着是一段令人咂舌的说明：在扣除国家和地方各达50万元的补贴后，其客户实际支付价格为30万元。此外，厂家还将为这款车提供5年或10万公里免费保养、整车质保，电池、电机、电控等核心部件5年或20万公里质保。

 

        该制造商给出的解释是，由于FCV80是技术领先、开发制造成本较高的氢燃料电池车，且后者成功进入了新能源车推广目录，因此能享受国家及地方的高额政策补贴。

 

        上汽大通方面无疑想令FCV80的定价变得合理起来，但上述解释显然缺乏说服力。

 

        一番简单的计算或许可以支持上述判断。根据媒体此前报道，FCV80年产量为2000台，按照每台100万元的补贴标准，仅这款单一车型的补贴金额就高达20亿元。另据上汽大通方面在发布会上透露，FCV80目前已获得100台订单，这表明补贴金额最低也将达到1亿元。

 

        根据今年9月7日工信部所发布的《关于2016年度新能源汽车推广应用财政补助资金（补充申请）清算审核初审报告》，未来“非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴”，FCV80作为轻型客车显然在这一规定的实施范围内。值得注意的是，如果客户在规定时间内未能完成行驶里程，汽车制造商就无法获得补贴。这意味着，上汽大通在销售FCV80车型的过程中可能需要垫付至少1亿元、最高20亿元，甚至在极端情况下，存在无法获得相应补贴的风险。

 

        另一方面，国家财政部、工信部、科技部、发展改革委今年5月正式联合下发了《关于开展2016年度新能源汽车补助资金清算工作的通知》。上海市根据《通知》要求，对申请2016年度（2016年1月1日—2016年12月31日）国家新能源汽车补助资金清算的情况进行了公示。公示内容显示，上汽大通2016年度申请的国家新能源汽车补助资金总额为451.7万元，其中包括私人领域309.8万元以及公共领域的141.9万元。这表示，如果FCV80的价格构成真如上汽大通宣传的那样，其2017年所需要申请的新能源汽车补助资金将在451.7万元的基础上出现数十亿元的增加。而上述公示显示，包括上海汽车集团股份有限公司、上汽大通汽车有限公司、上海申沃客车有限公司、上海沪光客车厂在内的4家企业2016年新能源汽车国家补助资金总额仅为3.4亿元。

 

        尽管在政策方面，燃料电池车是唯一财政补贴不退坡且不限制地方补贴比例上限的产品，但在新能源补贴退坡已成大势的情况下，此类定价模式的可持续性以及企业风险控制的可靠性都变得相当可疑。

 

        由此可见，FCV80所谓扣除各类政策补贴的定价计算方式更像是只存在于商业世界中的一个噱头，或一种用以在公众场合博取眼球的概念。

 

        在上述发布会后，上汽集团商用车技术中心副主任兼总工程师郝景贤表示：“在新能源技术领域，我们不认可有弯道超车。”但这位拥有技术背景的高管显然没能令自己的严谨态度影响到他在营销及传播部门任职的同事，后者所拟定的定价策略恰好正是一种有悖踏实的“弯道超车”。

 

        作为一家技术性的企业，上汽大通V80 FCV的诡异之处在于：氢燃料的制造成本相比国际汽车企业，实在是太高了。眼下，在售的燃油版上汽大通V80车型官方售价仅为12.98万元，由此推算，一套氢燃料电池动力系统将为该车型增加117万的购买成本。

 

        作为氢燃料电池车的先驱之一，2014年实现量产的丰田“MIRAI 未来”氢燃料电池车在美国仅售57500美元，约合人民币38万元。不仅如此，丰田燃料电池汽车“MIRAI 未来”在2014年12月底发布时，其制造成本大约是2008年其前身——丰田FCHV-adv概念车的1/20。按照丰田的规划，到2020年，该车型的成本价格还将在现有基础上下降一半。丰田在近期举行的东京车展上确认了上述信息。

 

        而在技术层面，氢燃料电池本身也并非一项全新的科技。1960年代后期，美国能源科学家罗杰‧比林斯（Roger E. Billings）便制造了燃料电池的原型，后者随后被广泛应用于航空、航天、军事、工业、交通等领域。1991年，比林斯又发展出全球首个用于汽车的氢燃料电池。照此计算，氢燃料电池车至今至少已有近30年的发展历史。

 

        自2002年起，美国开始制订《自由汽车计划》，研究应用燃料电池汽车产业化问题，氢燃料随即进入量产阶段。2003年，美国提议成立《氢能经济国际合作伙伴(IPHE)》；2004年5月，第二届IPHE指导委员会在北京召开，中国也在氢能源的发展中扮演重要的角色。

 

        在实际产品研发领域，美国通用汽车公司2007年在雪佛兰探界者（Equinox）上试运行氢燃料电池；2011年，戴姆勒·奔驰开展FCEV全球巡展，并投入36辆Citano燃料电池客车，全程运行已达480万公里；2010年，上海世博会也投入了一系列燃料电池大巴或轿车进行示范运营。

 

        对上汽大通来说，最致命的问题或许还不出在FCV80的定价，而是市场是否已经做好了迎接氢燃料电池车的准备。与所有车辆一样，氢燃料电池车也需要在续航里程达到极限前及时补充能源。

 

        上汽大通在新闻稿中称，FCV80的加氢时间只需3分钟。然而在当前的基建条件下，即便是这短短3分钟也将给用户带来难以克服的困扰。目前，全国仅在北京、上海、郑州、盐城、深圳、大连、佛山等城市设有7家加氢站（广州曾在亚运会期间设有一处临时加氢站）。

 

        以上汽大通所在城市上海为例，2007年，该城市首个加氢站落户嘉定安亭国际汽车城，并于同年11月投入使用。2010年，该站点与随后建成的济阳路加氢站一起完成了世博燃料电池汽车示范车队的供氢任务。世博会后，济阳路加氢站被拆除，安亭加氢站成为当地唯一的加氢站。尤其值得一提的是，安亭加氢站目前作为同济大学、上海舜华新能源系统有限公司及上海航天能源有限公司的资产，主要为同济大学、上汽集团提供内部科研或示范应用，未开展商业化运作。

 

        上汽集团副总裁、上汽大通董事长蓝青松在FCV80上市发布会后承认，除基建设施仍相对滞后之外，相关技术规范和标准也尚未完善，这导致燃料电池车还远未达到商业化运营的水平。“没有一定的规模没办法得出业务模式。”他说。

 

        经过3年的研发，FCV80如今的量产车身份恰与它的技术成本高昂同样真实。但通过这款车，上汽大通也并非一无所获。至少在2019年双积分政策正式实施时，以FCV80为代表的氢燃料电池车将成为一个必然的加分项。