除以上三大新能源示范城市的充电设施管理政策之外，国家近年也出台了一系列对新能源的补贴或刺激政策，如《新建纯电动乘用车企业管理规定》，降低纯电动车制造门槛；《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，规定2020年前免收基本电费；财政部、国家税务总局[微博]、工业和信息化部发布联合公告，决定自2014年9月1日到2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税等。

　　“多元化政策将对补贴的逐日‘断奶’进行缓冲，二者此消彼长的局面，将为新能源的长远发展提供更多蓄力。”殷承良表示。

　　政策或引“连锁反应”

　　随着我国经济进入新常态，汽车行业也已进入平缓期，销量呈“环比下降，同比呈小幅增长”状况，但新能源市场却已然进入生机勃勃的“春天”，并保持着迅猛发展态势。与此同时，基础设施的不足已成为制约新能源汽车发展的主要瓶颈。

　　中国汽车工业协会最新统计分析显示，今年5月，乘用车共销售160.93万辆，环比下降3.57%，同比增长1.20%，1～5月，乘用车共销售858.32万辆，同比增长6.36%，比1~4月回落1.31个百分点。另据工信部公布的数据消息，今年前5个月，我国新能源汽车累计销售3.83万辆，同比增长173%；累计生产5.36万辆，同比增长近3倍。其中，5月份，我国新能源汽车销售1.09万辆，同比增长192%、环比增长30%；累计生产1.91万辆，同比增长亦近3倍。

　　而根据相关统计，截至2014年底，我国新能源汽车的保有量近10万辆，已建成3万多个充电桩，电动汽车与充电设施的配置比例超3：1。这就意味着，根据目前新能源车月均销量，我国需要在补齐既有2/3缺口的同时，再于今年底前新建至少8万根充电桩，才能基本实现1：1的配比。充电桩投建刺激政策的出台，已然千呼万唤。

　　“示范城市针对基础设施建设出台相关政策对新能源产业发展大有裨益，而这类也极具推广性。细数该类政策作用的话，首先是促进社会资本的注入，其次是提升该地区新能源产品的市场接受度，从而带动整个行业的快速发展。”殷承良表示。

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