自给自足或将成为加氢站的未来

时间:2021-12-07 14:18  作者:Snow   

中国电池联盟获悉，海马汽车的水制氢与高压加氢一体化实验装置项目已建设完成，标志着公司具备氢燃料电池汽车用高纯度氢气制备与70MPa高压氢气加注能力。   　　据中国电池联盟了解，该项目由海马汽车与北京航天试验技术研究所合作建设，于2021年8月7日正式开工，目前建设完成。根据海马汽车计划，公司还将配套建设一座光伏发电站，实现“太阳能发电—电解水制氢—氢能汽车用氢”的零碳排放循环。未来，公司牵头在海南省建设5座大型加氢站，并与海南省政府规划建设的环岛旅游公路相连。   　　中国电池联盟梳理发现，除海马汽车之外，还有多家企业单位在建设一体化制氢加氢项目。   　　据中国电池联盟分析，制氢加氢一体站兴起，主要是外供加氢站存在额外的运输成本，推高终端用氢成本，不利于氢能源的推广应用。 　　从用氢成本结构来看，外供加氢站的运输成本占比较高。笔者根据现有资料建立的氢气成本模型，分别测算日供氢1000kg和500kg的加氢站，在不同运输距离下的加氢枪出口成本，经过分析发现，100km时运输成本约占总成本的20%到33%，而450km距离下运输成本占比上升至30%到50%。削减运输成本将能大幅降低终端用氢价格，有利于氢能推广和普及。 　　从氢气运输成本来看，在短途运输中长管拖车是相对经济的运输方式。氢气运输有高压气氢运输、管道输氢、低温液氢运输、有机液氢运输和金属固氢运输等方式。按照目前的氢气运输成本测算，在100km以内，氢气运输成本由低到高依次是：长管拖车<金属固氢<有机液氢<低温液氢。长管拖车在100km的运氢成本约为12元/kgH2，是最经济的运输方式，且技术十分成熟，但随着距离增加成本急剧上升;金属固氢和有机液氢成本不高，但仅限于小规模实验，尚未大规模应用;低温液氢在长途运输具有优势，但目前国内液氢产能有限，暂时难以大规模应用。因此现在国内加氢站普遍采用长管拖车运输方式。   　　不过，长管拖车运输氢气也存在明显不足，降本有限。由于氢气密度小，储氢瓶质量大，运输效率较低，氢气重量占比仅为1%-5%;单车运量低，长管拖车单次运量约为347kg氢气;氢气运输成本随距离上升明显。   　　因此一段时间之内，氢能源“制、储、运、加、用”一体化或将会成为一种趋势，此举能大幅降低用氢成本，未来应该会出现更多的制氢加氢一体化站，制氢方式也会由灰氢、蓝氢转变为绿氢，实现零碳排放。   　　不过在氢能落地应用中仍有许多问题需要解决，例如提高电解水制氢的电能利用率，开发低成本制氢催化剂等。更多氢能源产业链落地现状和未来发展趋势研判，请关注2021中国电池工程师年会和第三届氢能及燃料电池产业发展技术论坛。   　　2021年12月27-28日，2021年中国电池工程师年会将在广东佛山举办，此次会议以“着重人才管理，掌握技术方向”为主题，围绕电池制造、技术创新、新材料研发、智能制造的关键技术方向，通过会议组织、展览展示、技术发布、人才交流与职业技能培训等多元化的活动形式，深度探讨如何快速推动产业进步，掌握产业前进方向。   　　年会还将举办第三届氢能及燃料电池产业发展技术论坛暨中国电子节能技术协会燃料电池与氢能产业专委会成立大会，并举行两个关于质子交换膜燃料电池标准的讨论会，欢迎参加。 来源:电池联盟   (责任编辑：Snow) 文章标签： 加氢站

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