说到汽车领域的前沿科技，当前热度最高的要属自动驾驶，但就目前的科技水平、交通环境，我们这代人大概是没机会体验到自动驾驶的完全体（连方向盘都没有那种）。立足现在，放眼未来，以下五种汽车新技术显然比自动驾驶更有市场前景或经济价值。

 

　　●可变压缩比

 

　　▼量产程度：★★★☆

 

　　说起日系发动机，本田有i-VETC（可变气门升程），丰田有VVT-i（连续可变气门正时），马自达有SKYACTIV（高压缩比），唯独日产最近几年在发动机新技术上没有什么建树，“技术日产”成了一个笑话，而在今年刚刚亮相的英菲尼迪QX50概念车上，日产蓄力了11年的大招终于放了出来，那就是可变压缩比。

 

 

　　要实现可变压缩比，马自达的创驰蓝天系列是通过调整气门正时，萨博的SVC发动机采用的是可移动缸盖，保时捷采用的是长度可变的活塞连杆，日产最新的VC-T 2.0T发动机则采用的是一种多连杆曲柄连杆来达到改变压缩比的目的，这与阿特金森循环发动机似乎是一个意思，都是真正改变燃烧室压缩体积的行驶，且压缩比可以在8:1-14:1之间自由切换可变，综合油耗相比现款2.0T降低了27%。

 

　　●电子涡轮增压

 

　　▼量产程度：★★★

 

 

　　电控涡轮增压其实不是什么新鲜话题，虽然这个概念由来已久，但目前仍旧有很多技术难关没有攻克，未能替代废气涡轮增压器在量产车上使用。这种涡轮增压器不是通过排气带动涡轮叶扇，而是使用电动机带动涡轮，拥有更快的响应速度，在增压效果的控制上也有更高的自由度。也就是说，电控涡轮叶扇的转速是直接受油门控制的，即使是在发动机转速较低时，也可以快速将增压器转速提升到一个极高的水平，达到快速提升动力的目的。

 

 

　　这项技术曾在奥迪的一台3.0T V6柴油发动机上出现，只是概念，主要的问题还是电控系统的响应速度以及效率能否提升的问题，沃尔沃的Drive-E系列似乎也有开发全新电子涡轮增压发动机的规划，只是现在大家都一门心思扑在新能源车上，这种专为性能车准备的技术并不是厂商的开发重点。

 

　　●无凸轮轴正时系统

 

　　▼量产程度：★★

 

 

　　为什么现在的内燃机热效率普遍偏低（最高40%，电机能超过90%），最根本的原因是，因为要将往复运动变成旋转运动，所以内燃机多了一大堆“外围组件”，包括曲柄、曲轴、以及气门正时，严重拉低燃油利用率。相比常规的曲轴机械正时，无凸轮轴电控正时系统的概念则是一个一劳永逸的解决方案。

 

 

　　电控正时顾名思义就是电控系统实现进排气门的开闭，完全舍弃正时凸轮轴，这样做的好处不仅仅是降低机械损耗。因为正时的完全电控，所以对气门开关有着更高的控制自由度，从而模拟各种不同工作模式，阿特金森循环、米勒循环、可变压缩比都不在话下。因为每个气缸相互之间互不影响，也可以实现真正意义上的“停缸”。

 

　　●高效电驱系统

 

　　▼量产程度：★★☆

 

 

　　现在的电池容量和充放电速度还完全达不到汽车的使用需求，在没有划时代的技术突破之前，混合动力依旧是主流，电动机的存在可以为内燃机营造出高效的工作环境，普遍意义上，电动机工作的比重越大，整车的能量利用率越高，所以混动车领域综合油耗最低的增程式混动车，油耗最高的以电机为辅助动力源的保时捷918、迈凯伦P1。

 

 

　　另一种提高混动系统工作效率的方式就是提高内燃机的热效率，传统的奥托循环显然已经不太适应这种需求，阿特金森发动机、转子发动机、乃至燃气轮机，这些曾经不适合作为传统汽车动力源的发动机将重回舞台中央。

 

　　●高能量密度电池/超级电容

 

　　▼量产程度：☆

 

 

　　未来的汽车市场是属于纯电动车的，也是属于混动车的，但归根结底还是属于纯电动车的，只要电池的能量密度和充放电效率能有划时代的技术突破。

 

 

　　能量密度方面，单位体积或重量的电池可释放的能量要能达到甚至超过单位体积的汽柴油，只有这样的纯电动车相比燃油车才是完全领先。充放电方面，电池储存电能实际上是将电能转化为化学能，属于能量的转化，损耗大、过程慢，油箱加油只是能量的转移，基本零损耗，还非常快捷。自从人类进入电气化时代，我们就始终缺乏一个能够真正储存电能的技术，能够解决这个问题，对整个人类社会的发展都是突破性的，何况是汽车。