罗兰贝格汽车行业中心与德国著名汽车研究机构亚琛汽车工程技术有限公司共同发布《2017年第一季度全球电动汽车发展指数》报告。报告指出：从中期来看，锂电池生产原材料供应情况对电动汽车行业仍然至关重要。目前这些生产原材料的供应高度依赖中国、刚果、韩国和日本市场。

 

　　从中期来看，镍钴铝锂电池(NCA)和镍锰钴锂电池(NMC)将在插电式混合动力和纯电动汽车领域占据主导地位，NMC的中期市场份额更大(70%)。相比而言，最初因为较好的耐热性而受到中国整车厂青睐的磷酸铁锂电池(LFP)将因为能量密度较低而逐渐损失市场份额，而中国整车厂也将转向NMC。钛酸锂电池则因为较高的周期稳定性被普遍应用于固定装置和商用车辆，但出于同样的原因，它并不适合应用于乘用车领域。因此，到2020年左右，锂电池技术的发展空间较为有限。电池的技术变化主要局限于镍、锰、钴三种阴极材料的比例——有望从NMC 111(镍:锰:钴的比例为1:1:1)发展到NMC 622和NMC 811。
 

　　由于锂电池技术的替代方案较少，所以汽车行业必须间接依赖数量有限的关键原材料及特定工艺。除了锂、镍、锰、钴外，阳极材料石墨也属此类。当前的关键问题是满足对石墨和钴的市场需求。世界约有95%的天然石墨储量位于中国，刚果则满足了全球约半数的钴需求。这两种材料不仅在地理位置上非常集中，其供应量也很容易受到政策变动的影响。全球有超过50%的硅产自中国，但其中用于生产电池的部分比例很小。锰同样如此，这种材料主要用于钢铁精炼；约有四分之一的锰来自南非，中国和澳大利亚也有较少出产。三分之一的锂来自智利，还有三分之一来自澳大利亚。原材料的加工也非常集中，例如球形石墨大部分都是在韩国和日本加工的。
 

　　其中一种替代方案是人工石墨。人工石墨已经满足了全世界球形石墨总需求的五分之一，但是其生产成本远高于天然石墨。开采新的矿藏可以满足不断增加的需求，但却无法改变这些矿藏的地理分布状况和对少数关键国家的依赖。为了保证供货，很多市场参与者都与处在价值链不同环节的其他企业签订了长期协议。但这种寡头市场结构导致成本极不透明，而类似的协议往往还将成本风险完全转嫁到客户身上。长期而言，只有通过大举投资开发新的矿藏才能改变这种状况，此外还要向上游加工环节投入巨资，但是这会带来巨大的环境风险。因此，整体的供应环境无法在中期得到根本改善。