中国汽车技术研究中心数据资源中心咨询部部长 赵冬昶
 

　　很高兴能够参加汽车评价研究院、华晨宝马联合组织的“汽车合资企业电动化发展战略研讨会”。经过近些年发展，我国电动汽车产业发展取得了显著的成绩，在产品规模、技术水平、消费环境等各方面都有很大的提升，期间也出现了电动汽车合资生产等新的趋势，这些都是需要我们关注的，今天召开的研讨会很有必要。不可否认的是，我国汽车产业能够取得如此显著的成绩，与合资模式有很大的关系。通过合资模式为我国自主品牌的发展提供了很好的支撑，不仅包括资金，还对生产、管理、市场等各个方面建立正面的榜样作用。关于“后合资时代电动汽车的发展”，我主要从以下四个方面谈谈认识：
 

　　积分制将加快我国节能与新能源汽车发展进程
 

　　我国节能与新能源汽车产业发展已经有一定历史，且初步建立了较为完善的政策体系。对于节能管理来说，除单车油耗限值、企业平均油耗管理约束外，还实施了车船税、车购税乃至前期的节能惠民工程等引导性政策，切实拉低我国行业平均油耗（2017年1-9月 6.19L/100km）及小型车发展；对于新能源汽车而言，则政策体系更为丰富，从研发、生产、销售、使用以及回收等各个环节都已经有所涉及，当然也取得了全球第一的显著成绩，2016年新能源汽车保有量近100万辆，公共类充电桩建设、运营数量接近15 万，均在全球位居前列。在此情况下，为何政府还要出台双积分制度，这与产业发展要求及行业形势密切相关的。2012年，我国提出2020年平均油耗5.0升/百公里、新能源汽车产销500万辆的目标，但是从前期产业发展历程看，仍存在很大的挑战。按照2016年水平，行业油耗需要年均下降6%、新能源汽车年均增长40%才可以达到目标，任务十分艰巨。双积分制度出台就是为了建立持续推动我国节能与新能源汽车长效发展机制，保障国家规划目标的实现。
 

　　9月底，《积分办法》正式对外发布，上周二五部门也组织召开了宣贯会对政策进行解读。《积分办法》对企业油耗积分、新能源汽车积分进行管理，通过设立积分结转、转让、交易等灵活性机制，促使行业资源转移，以市场化交易机制激发了企业发展新能源汽车能动性。此外，通过对负积分企业行政管理有效保障政策的落实。
 

　　《积分办法》的实施势必对行业发展格局造成一定的影响。2016年行业油耗负积分为143万分，2017年1-9月已达到174万分，油耗达标压力开始突显。通过积分转让、结转后，2016年行业负积分预计在50万分左右，这部分均需要通过购买新能源汽车积分进行抵偿，通过此种方式实现对前期发展新能源汽车企业的鼓励。相比之下，华晨宝马在油耗达标方面表现优异，近几年油耗达标水平持续在90%以下，这也积累了一定数量油耗积分供自身后期使用。但是新能源汽车发展方面仍存在较大压力，新能源汽车产销占比持续低于0.5%，这都是需要重视的，尤其是《积分办法》将加剧新能源产品竞争局面。对于此，华晨宝马就需要统筹考虑相关联企业的积分情况。

 

　　积分制只是加速企业合资的助力之一
 

　　很多人认为外资品牌发展电动车，乃至在国内导入电动车，只是为了应对双积分考核，对于这种看法我认为是不全面。对于企业而言，利益、发展才是首要关心的。前些年电动车发展并不明朗，各方对电动车多持观望态度，但是也有企业做了一些技术储备工作，比如华晨宝马2013年就推出了之诺电动车。现如今，全球汽车工业发达国家都已经将电动汽车发展作为战略举措，挪威、法国、英国等部分国家地区在探索限制燃油车发展的措施。汽车产业变革趋势下企业发展电动车主动性、意愿性都会增强，尤其是中国作为新能源汽车第一产销大国，已经初步具备大力发展电动汽车的市场环境。此种情况下，不管是自主品牌还是外资品牌为赢得未来竞争，都不会放松在这一方面的投入。近两年大众、宝马、通用等外资品牌，长安、吉利等自主品牌相继公布了新能源汽车发展战略，加快普及产品电气化程度。双积分制度出台只是进一步明确了这种趋势，促使各方下定决心加快企业发展新能源汽车步伐。当然由于不同企业新能源汽车发展程度有差异，在导入新能源汽车方式上也有不同，合资成为一种方式。
 

　　合作模式是个需要考虑的问题
 

　　经过多年的发展，现行的汽车产业环境与刚开始时完全不同。一是我国已经具备相当数量的汽车企业，乘用车企业保守估计超百家，外资品牌基本都已经设立相应合资公司；二是汽车产品体系已经相当完整，从轿车、SUV、MPV乃至交叉型车等传统车到新能源汽车，国内企业都已经可以自主生产；三是产能过剩苗头已经初显，2015年37家主要汽车企业（集团）乘用车产能利用率为81%，商用车产能利用率为52%，电动汽车产能也有过剩的发展趋势（仅核准的15家新建电动企业产能已达到91万辆）。以上发展情形下导致我国对汽车产业管理政策也有新的调整。对于电动车企业合资来看，可以有两种情形:

第一种，合资成立传统车企，同时生产电动车。从目前管理方向看，这条路径很难行得通，国务院明确说了，原则上不再批准新建传统车企业。
 

　　第二种，合资新建独立电动车企业。这个也是行业近期广泛讨论的，比如大众江淮，福特众泰，东风雷诺日产。熟悉国内汽车产业管理机制的都应该知道，我国汽车生产属于准入制，要想建立合资电动企业，就需要经过国家发改、工信两个部门审批，按照两部门提出的准入条件来看本身具备很大的难度。目前，共有15家企业获得发改委项目核准，但是进入到工信部企业公告目录的仅4家，大家关注的江淮大众也仅获得发改委项目核准而已。相信政府部门对于新建电动汽车企业也会保持谨慎态度，大面积放开生产资质核准可能性非常小。
 

　　可以看出，对于合资建立电动企业来说并非易事，相比早期的传统车合资情形而言，电动汽车合资的数量会少的很多，也很难形成“合资潮”。在合资路径难以走通情况下，通过联盟性质的合作模式也许会成为更多企业的选择，依托双方优势就电动车产品推广进行合作，至于产生的资金收益、政策效益等由双方协议规定即可。
 

　　除新近的合资企业外，汽车股比限制放宽也需要行业更多关注。股比放开不只是影响到电动车投资，还可能影响到既有传统合资车企势力格局。对于既有的合资企业，外资是维持现状还是寻求进一步控制还有待观察，主要依赖于合资母体双方谈判，但是即使有调整预计也需要较长的一段时间，毕竟涉及因素很多。对于股比放开后的纯外资企业，比如特斯拉，其国产化后产品对国内新能源汽车市场的影响将深远的多，无论是从产品形态、概念、发展模式等方面，都将带来冲击或者正向引领作用。

 

　　对合资企业电动化发展的建议
 

　　对于合资企业电动化发展，有几点建议供讨论。第一，坚定战略信心，做好规划。发展电动汽车在未来较长一段时间仍将是主旋律，习总书记做的十九大报告中也多次提到“绿色”、“生态”等发展要求。合资企业对其要正确认识，坚定新能源汽车产品发展战略，做好传统车与新能源汽车之间平衡，统筹规划未来产品体系。第二，紧跟政策趋势，坚持市场引领。新能源汽车产业发展政策处于不断完善过程，合资企业要跟紧政策走向，但是不要只盯着国家标准政策底线做产品，还是要开发符合中国市场要求的产品。双积分政策实施后，新能源汽车市场将由现在的“几支独秀”到“百花争艳”局面，那时候就是由消费者投票的，谁的产品在经济性、实用性、安全性等方面突出，谁就有更多的拥护者。为此，合资企业还是要坚持市场引领，要重视中国这个市场，深入了解中国消费者特征，单纯的国外车型引入将不再是一条行得通的路。就拿合资电动车来说，如果价格问题是阻碍其发展主要因素，企业就要考虑如何创新、降低成本来适应市场。第三，加强企业沟通，注重协作发展。新能源汽车发展涉及技术、市场、政策等多个方面，单纯依靠自身取得快速发展存在一定难度，此时通过建立合资公司还是商讨合作都是可以考虑的方法。现阶段，自主企业在新能源汽车市场、产业链发展等方面已具备一定的基础，也推出了具备一定影响力的产品，合资企业对这种情况还是要加以重视，并可以根据自身需要与其开展相关合作，比如联合开发不同级别车型、共享零部件采购体系等方式，最终还是要拿出更易被市场接受的电动产品，在满足积分法规要求同时也避免了重复性投资。