陈清泰表示，到2030年，大公司储能电池汽车平台的产能将会达到百万辆，甚至数百万辆级，而燃料电池汽车则仍为数万或数十万。

 

       “氢能与氢燃料电池是可再生能源发展的一大支柱，近年来，该领域已经有了很大的进步。”日前在山东济南召开的“2019氢能产业发展创新峰会”上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，我国应该抓住机遇，加大力度，建立自主可控的产业链，掌握核心技术，突破处境难点和核心零部件的研发和生产，争取发展的主动权。

 

       在全球能源结构向清洁化、低碳化转型背景下，氢能正迎来重要的发展机遇期，世界各国的氢能发展政策和项目数量迅速增加。今年以来，由于氢能源首次写入了《政府工作报告》，我国氢能的发展引起广泛关注。在与会专家看来，氢能作为战略新兴产业，当前需要完成多项发展目标：不断降低制氢、储氢、运氢成本；充分培育具备条件的应用领域；以氢燃料电池汽车产业发展为突破点，大力发展基础配套产业，以点带面，拉动整个氢能产业链的发展。

 

      顶层规划需及时

 

       在业内看来，国家层面通过顶层设计来统筹规划、引导产业有序发展，是促进氢能及氢燃料电池行业发展的重中之重。记者了解到，当前出台涉及氢能和氢燃料电池产业相关政策的省、直辖市多达20多个，市、县级政府也积极参与，其中，2019年出台的氢能规划和政策占比高达80%。

 

       不过，各地在产业链培育及基础设施建设等方面仍存在同质化现象，均强调推进氢能和氢燃料电池全产业链的发展，如何统筹推动国家整体氢能发展、打造资源禀赋不同的区域发展中心、合理配置资源，需要国家层面的规划指导。国家电投集团氢能科技发展有限公司董事长、党委书记李连荣近日在接受记者采访时表示，氢能应上升到能源革命、能源安全的高度来看待，未来能源革命将是电氢能源体系的共存互补。

 

       目前，国家层面相关政策中缺乏对氢能的战略定位，氢仍作为化工产品（危化品）管理，尚没有明确的对口管理部门，造成加氢站等新生事物的审批、验收、管理缺乏明确的法规和制度，大部分地区进展缓慢，也缺乏专业的监管。因此，国家层面应出台氢能发展技术路线图，配合好氢能战略定位，协调各地区氢能产业发展布局，提供近、中、远期规划，优势互补，重点突出，有序展开，避免低效和落后产能重复建设。

 

       中国工程院党组成员、副院长钟志华指出，氢能是一种具有实际价值和颠覆性意义的能源，其发展应作为一个战略性的方向来看待。他认为，为了克服目前氢能和氢能汽车发展的瓶颈，需要满足“四个全”，即：全产业链协同布局，全生命周期的科学发展，全方位的政策支持，全社会的动员参与。他强调，只有技术创新和体制机制创新双轮驱动，产业才能够取得突破。

 

       氢能产业链包含制备、储运、加注、应用四个环节，在工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中看来，后三个环节目前都已取得了进展，工艺和设备自主可控，尽管还有部分关键技术尚待突破，但是取得了很大的进步，燃料电池已开始产业化应用，而氢气的制备目前则研究不足。他表示，氢气的制备，要与储存、运输、加注、运用协同，产业链要协调发展，落实了氢源，才能使整个产业链成为有源之水，有本之木。

 

       在燃料电池方面，陈清泰建议，要加强顶层设计和协调。他表示，企业和部分城市对燃料电池汽车有很高的积极性，但产业链很长，很多已经超出了传统汽车产业链所覆盖的范围，基础设施也不是单凭企业的力量可以建立的，而标准法规的完善和制订，同样是企业无能为力的。因此，需要政府与企业携手制订一个更加可行的整体方案，协调推进。

 

      双路线梯级发展

 

       在氢能应用领域，目前，汽车行业已取得重大突破。借力新能源电动汽车产业多年发展经验，氢燃料电池汽车逐步从样车研发测试转为商用示范投放，多款燃料电池客货车上市投入实际运行，取得了宝贵的实际行驶环境下数据，为下一步稳步发展打下基础。

 

       “积极发展节能与新能源汽车是必然的趋势。”李毅中表示，我国2012年经科技部和工信部组织业界讨论，确定了新能源汽车的技术路线，制定了节能新能源汽车的规划。新能源汽车包括了纯电动车、混合电力汽车以及燃料电池汽车，其中，燃料电池车适应用客车、货车，在特定的应用场景更显其优势，如工艺制造、续航能力、充气时间短、低温起动性好等，可以成为新能源汽车“大家族”中的重要成员，有良好的发展前景。

 

       当前，汽车产业正再次成为主要国家产业竞争的焦点。对于储能电池电动汽车和燃料电池两种技术路径，陈清泰表示，从中长期来说，两条技术路线各有优势，是互补的关系，在不同场景各有优劣，而不是简单的替代关系；从技术成熟度、产业化发展基础设施来看，两者处于不同阶段，储能电池电动汽车的产业链已趋于成熟，基础设施基本形成，生产成本开始接近市场可接受的程度，总体上进入了大规模产业化发展的阶段，而燃料电池汽车则开始进入示范生产和应用阶段，产业链薄弱环节生产成本较高，基础设施也在建设，距离大规模产业化发展还有一段距离。

 

       “从已知的全球主要国家和主要汽车公司的战略布局来看，2030年之前，乘用车发展主体仍然是储能电池汽车，”陈清泰表示，到2030年，大公司储能电池汽车平台的产能将会达到百万辆，甚至数百万辆级，而燃料电池汽车则仍为数万或数十万。他强调，要正确引导有效资源的合理配置，实现梯级发展，防止顾此失彼。

 

       此外，陈清泰还建议，当前，应加大燃料电池及相关技术的研发，为后续的发力打下基础，但产业化的力量则应聚焦在储能电池技术路线，企业和政府要集中精力，增强储能电池车企业的市场竞争力。

 

      打造自主产业链

 

       国际氢能委员会联席秘书长金世勲表示，建立氢能、推动能源变革已经是一个非常紧急的任务，只有从思想和行动上统一起来，才能够使氢能的部署达到新的一个层级。记者从会上了解到，根据世界氢能协会规划的蓝图，到2050年，气候变化将得到遏制，彼时，220万辆使用氢能的自动驾驶出租车和客车将在世界各地忙碌，氢能将占全球终端能源消费的18%。

 

       伴随产学研用紧密结合，借鉴国外先进技术经验，我国氢能产业，特别是氢燃料电池产业技术水平提升显著，上游原材料和关键部件技术不断取得突破。擎动科技创始人朱威在谈到行业瓶颈膜电极和催化剂时表示，几年前与国外先进技术的差距至少10年，目前已经缩短不少。

 

       与此同时，一批龙头企业发展迅速，广聚人才和资本优势，展开业内广泛合作，产品性能得到较大提升。对比工信部新能源汽车推广应用推荐车型目录2018年第6批和2019年第8批燃料电池汽车性能，较短时间内，燃料电池及整车技术水平进步明显。各个燃料电池系统及车企积极推进示范车辆实际运营，通过实际环境验证车辆性能，积累了宝贵经验。

 

       李连荣告诉记者，建立自主可控的技术支撑至关重要。据了解，国家电投集团氢能科技发展有限公司已成功研制出百千瓦功率金属双极板氢燃料电池电堆，标志着国家电投已掌握催化剂、扩散层、膜电极、双极板、装堆、系统集成与控制等关键技术，实现了燃料电池关键原材料和核心零部件的国产化。

 

       在陈清泰看来，燃料电池的发展还需要在政府指导下，推动市场力量加强跨境合作，同时，鉴于国内车企已经进入了“大浪淘沙”的重构重组阶段，政府应鼓励和支持通过重组联合，打造高水平大规模的电动化平台和智能架构平台，迎接全球化竞争的挑战，还要巩固和提高共享出行的能力和水平，“因为它不仅是未来电动汽车最大的单一买家，而且也是未来竞争的一个焦点。”