汽车四化大潮下，全球汽车产业发展出现深刻变化，汽车正从交通工具转变为大型移动智能终端、储能单元和数字空间。5月11日，2018第十届中国汽车蓝皮书论坛在北京举行。多位来自传统整车企业、新造车势力、零部件企业的高层和专家汇聚一堂，共同探讨时代的梦想与个体的焦虑，为中国汽车行业的未来确定下一个航标。

 

       在“梦想与焦虑”为主题的第十届中国汽车蓝皮书论坛第二天，由上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良主持，与上汽集团技术中心副主任朱军、上汽集团大通技术中心主任郝景贤、华霆（合肥）动力技术有限公司董事长周鹏、爱驰汽车首席技术官兼技术中心总经理王东晨、安驰科技总经理徐小明和安徽明天氢能科技股份有限公司总经理王朝云等嘉宾一起，以“插混、纯电还是选择燃料电池”为题，针对全球汽车产业中新能源汽车越来越成为主流的趋势，哪一种新能源汽车在未来更有前途，进行了讨论。
 

 

       以下是发言实录：
 

       殷承良：首先感谢汽车商业评论给我这么一个机会，和各位嘉宾一起探讨一下新能源汽车领域的三大技术主流“插电混动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车”，到底哪种路线是可行的。

 

       今天这个话题之前我想也跟大家做一个约定，这个话题非常大，要展开讲可以是方方面面的，我们在短短的时间里重点今天主要聚焦在一个大问题和它的两个方面。这个大问题就是，这个技术路线的选择其目的的最终是应该让消费者来接受，市场上能接受的东西才是最终能走得通的路线。

 

       用户如何接受？无外乎就是两个方面，第一，东西便宜，性价比高；第二，使用特别方便，在基础设施各方面就应该是做的比较好的。所以今天我们首先就用户如何接受，不同的技术路线，我们每个企业又如何从自己自身的特点上来选择相应的技术路线做探讨。
 

       在场的各个企业的企业家，从各自的企业战略上来说，你们认为我们的技术路径是都要做，还是说只选择其中一个或者是几个。另外，大家做这个决定的主要因素是什么请你排个序。特别是如何做哪些措施可以使得用户最终少花钱，也就是哪些影响因素能够让性价比更高？请各位老总们各抒己见。

 

       先有请上汽集团技术中心副主任朱军先生来谈一谈，从上汽的角度怎么解释这个问题。

 

       朱军：我们做技术的要把技术卖出去，性价比高只是其中的一个因素，我觉得用户会愿意为性能高的多出一点钱，看他的体验，所以我觉得安全可靠、耐久性、便利这些方面一个不可少，哪一个优势突出，这方面可能会得到响应，但是如果另外一方面不行，那也还是不行。

 

       目前来看，我们企业怎么做呢？我觉得第一是人家会不会买你这个技术、买你这个产品？第二是你有本事做吗？所以要跟自己的能力、跟市场的需求结合起来，然后企业做自己的判断。

 

       我们在10年前辩论的时候，电池还远远没有成熟，很多人还在怀疑锂离子电池够不够安全、能不能装在车上，还要不要镍氢电池，现在来看这个已经没有怀疑了。

 

       最近两年来看，电池的技术在进步，所以纯电动汽车的竞争力在加强，我们看到电池单价在下行，电池的能量密度在提升，车子的纯电动续驶里程在提升。所以对我们来说，这十年我们前面的主要精力是在做插电式混合动力技术以及相关的产品，最近我的团队主要的精力开始一半一半了，就是一半在做插电混动，一般在做混电动，可能纯电动最近花的精力更多一些。

 

       燃料电池我们另外一个团队在做，我们也坚持了十多年，但是燃料电池实施的问题、成本的问题，一般的个人用户是很难用得起来，因为他找不到地方加氢。所以可能需要技术的进步跟基础设施的配套都能跟得上，缺一个都不行。
 

 

       主持人：正好上汽大通郝总今天也在场，刚好郝总主要的工作是在燃料电池方面，当然大通也在做纯电动和其他的车型，您谈谈如何破解刚才朱总说的用户接受可能会碰到的这些问题？

 

       郝景贤：上汽集团在纯电动和燃料电池都有技术实力，包括我们投向市场的新产品也是非常有竞争力的。我们最近也投放了燃料电池商用车FCD80，上汽集团是在国内在这三条技术路线同步进行销售和产品示范运行的企业， 而且居于领先。

 

       我们通过这几年的实践分析认为，这三条技术路线各有技术特点和使用场景的长处。燃料电池最主要的长处在于它在加氢环节的客户体验和传统能源车是一样的，基本上加一次氢就是2—3分钟。当然纯电动和插电混合动力也各有长处和短处。

 

       我认为在中短期内，燃料电池在一些特定场景的商用车市场是非常有发展潜力的，比如说物流车、通勤车、公务用车，对于这些特定场景，加氢站布置已经技术成熟，而且成本可控。我们目前做的FCD80全国有三个示范运营点，加氢站的设施，包括加氢的成本，我们认为都是有市场竞争力的。

 

       长期来讲，也有人认为纯电动是终极解决方案，也有人认为燃料电池是终极解决方案，我认为关键还是看谁技术进步的快，我认为三条路线都是需要的，在不同使用场景下他们各有自己的长处和未来的前景。

 

       主持人：刚刚您说的商用车，大概售价是怎样的，价格构成里面多少是政府补贴的、多少是企业自己可以消化的？

 

       郝景贤：我就讲一下销售价格，因为这个补贴针对不同的车型，政策是不一样的，究竟是通勤车还是物流车，是不一样的。通勤车方面，我们基本上能够做到扣除补贴之后，跟我们的传统能源车售价是差不多的，当然在物流车会稍微高一点。

 

       另外，大家比较关注的是运营成本，运营成本，不存在用电环节的差异。我们的氢燃料目前主要来自化工行业的副产氢，成本在示范运营车量比较小的情况下，成本能够做到和柴油车一样的成本。我们相信随着示范运行量的扩展，运营成本也会有一个比较大幅度的变化。

 

       主持人：其中包括50万元国家补贴、50万元地方补贴，100多万元的补贴。下面有请周总，您是做电池的，从零部件角度您怎么理解刚才说的这些问题？

 

       周鹏：我们是做电池动力系统总成的一个企业，在价值链上是中游，所以我们能看到很多主机厂在这个方面的一些变动。今天的话题是混动插电式、纯电动还是选择燃料电池，从我们理解的主机厂出发点，实际上应该是很简单的，如果一句话要概括，就是说怎样以最小的代价能满足“双积分”，每个主机厂在这样的前提下采取的策略并不是完全相同。

 

       比如说“双积分”政策宣布出来以后，看到我们有些客户就把这个企业原有规划的插电式混合动力车项目都改掉了，改做轻混48V，有些是把高续航里程的车辆项目增加很多，为了应对补贴的下降。

 

       拿我们行内人开玩笑的话，可能企业的目的和打麻将一样，如果我把插电混合动力比作是筒，纯电动比成是风头，这样比起来的话可能原料电池就是万了，实际上每个企业最后抓成什么样的牌，倒不是很重要，最后他们的目的是在最短的时间内能够和牌。

    

       每个企业的情况不一样，品牌高端的可能能够忍受燃料电池带来的高大上市场定位，品牌低的也有可能只能接受国民车这样的纯电动微型车的产品组合。

 

       主持人：谢谢周总，讲得比较全面。对于国家的补贴政策包括退坡机制，很多企业都对这个东西无所适从。这之前说2020年逐渐退坡，可是突然一下提前2年就退坡截止，好多主机厂生产、研发准备第二年上的产品，结果突然说这个没有了。

 

       我想政策的重要性，在后补贴时代我们这三个技术路线，燃料电池可能还一直有，从您的角度来讲怎么去评价，你们企业如何应对？

 

       徐小明：您说到补贴退坡的问题，我是前天见了一个人，他说某个车企研发了一款车，今天上市，上市之后两个月停产，为什么？电池能量密度不达标，这个车必须要停产。虽然我不是政策制定者，但我跟一些制定政策者有一些沟通，把了解里面的三个目的和一些原则。

 

       国家为什么要补贴，有三个目的。第一，要减少对石油的依赖；第二，要减少环境污染；第三，产业要升级。当然一个原则就是，国家应该跟企业一样，少花钱、多办事，能不花钱把事办成就最厉害了。

 

       其实这个话题在八五、九五规划的时候就在争执，当时也是分成三派，当时是科技部万部长那派是支持燃料电池的，因为从科技部的角度，看支持燃料电池是很正常的；从发改委的角度，他们觉得要真正解决石油依赖的问题、要解决污染的问题，必须要纯电动。

 

       现在我们看到的结果，应该说纯电动可能暂时占一点优势，刚才朱军也讲过，他们企业纯电动现在花的人力更多。当年，科技部制定政策时讲过一句话，必须要纯电动，为什么？如果当时科技部就推插电式混动，酿成的后果就是，插电式混动补贴了很多钱，所有的插电式混动车无电可充，都用燃油。作为企业，你怎么样去迎合国家的政策，符合国家的政策，这是我们要做的事情，这是大的原则，必须要遵循。

 

       另一方面，就是怎么迎合消费者的需求，我们在被两个命题夹在中间的时候，企业怎么做最优解，可能才是对这个题目的论断。我个人观点是，可能从目前看推纯电动，可能国家力度大一点，我们推插电式混动，国家力度会稍微小一点，老百姓的接受力度会大，但是氢能，现在国家的推动力量非常大，基础设施可能在某种特定场合能够很快地推起来，就像刚开始推纯电动一样很快推出来，但大批量的推广可能还需要一段时间。

 

       主持人：刚刚徐总提到在上海充电的事，为这个事老贾咱们两个好像还背过不少锅呢，现在在网上查一查都知道，当初为这个问题我们没少挨批，可是我们当时讲话还是非常实事求是的。

 

       这里面说到的基础设施就是非常重要的，我们后面会仔细再讲这个话题。下面有请王总，您是搞燃料电池的。让大家接受燃料电池，现在肯定是靠补贴，在上海每辆车有将近100万元的补贴，从你们公司角度上，你们如何降低对补贴的依赖度或者如何让成本降低的，最后让客户能接受的？

 

       王朝云：感谢贾总请我们参加这个论坛。我们的公司叫明天氢能，明天就是“明亮寰宇，洁净天空”，我们是追求环保的，氢能我们是从能源清洁角度思考这个问题。

 

       刚才说纯电动、混合动力、氢动力各有不同的角度，但是我们的思考是立足于几条，首先，能源的可替代性，国际公认的氢能是终极的广泛的具有替代性。其次，就是环保，续航里程足够长、体积密度足够高，每升的功率达到3.0千瓦，相当于纯电动的6倍。

 

       基于这些原因，我们认为燃料电池是未来的主力方向，当然隔壁的邻居也有在做这个事，像日本、韩国举全国之力在做这个事，我们国家也出台了很多政策。国家目前的政策，补贴是高的，国补50万元，上海、广东还有一些地方也是50万元，这么高的财政补贴，而且还不退坡。

 

       其实我们在做燃料电池这个领域，根本的想法是不管有没有补贴，我们都要做下去，它的路径在哪儿？

 

       第一个路径，我首先要实现它的变化，我们现在正在安徽做一个万级的电池工厂，通过批量化来解决、通过规模来解决，所有的汽车，出一款车不到10万辆你可能就亏了，一样的道理。但是到目前为止，中国还没有几家，或者正在做的有几家，我知道一些企业在做，到去年为止，他们一年就做一百来辆，所以现在恰恰就是批量问题。

 

       主持人（殷承良）：您觉得多长时间、什么批量才可以达到我们现在电动车大致相当的水平？

 

       王朝云：2008年的时候，做电动车每1度电要1万元，如果让他来装一台SUV的话大概50度电左右，要达到500公里的里程那得多少钱，600度电需要600万元。

 

       短短的几年时间，纯电动汽车大幅度下降，眼下的成本可能就相当于2008年的时候，根据我们自己的时间，我们那个工厂建成，只要达到批量生产到100辆，成本可以下降1/3，现在是每千瓦1万块，我可以下降1/3。我5年之内可以做到每千瓦不超过3000块，可能还低一点。

 

       记者：谢谢王总。下面有请另外一位王总，新势力造车的代表之一，从爱驰汽车角度上，你们的重点产品在纯电动领域，请您解释一下，爱驰汽车怎么去把成本降低，在技术以外做了哪些深入思考，让用户接受？

 

       王东晨：今天讨论的这个话题，对爱驰汽车来说应该是有答案的，在这个问题上我们没有焦虑，但是我们焦虑的肯定是纯电本身。作为纯电动汽车，我的体会，用户感受肯定是最重要的，包括价格，包括续航里程，也包括使用。

 

       我们爱驰汽车从三个方面也都在布局和采取措施，因为目前来看，对于纯电动来说，最大的痛点是续航里程。随着电池技术的不断进步，续航里程有可能不会成为用户的痛点，但是目前纯电动汽车最主要的核心部件电池包、电机、电控部分成本还是比较高。

 

       我感觉随着国家政策的推动以及产业规模的扩大，成本肯定会下降。就像我们20年前，捷达同级的汽车，它的收音机将近1000元，但是十年以后到今天大家再看看多少钱，200元。一开始ESP不普及的时候就几家来做，也是非常贵，但是现在基本上10万元甚至价格更低的车都可以标配ESP了。

 

       主持人：像ESP是普通汽车的标配配件，从您的角度来讲，觉得哪种部件是最影响成本的？

 

       王东晨：目前来看肯定是电池包，但是要降低这个成本，一个是技术上，一个是规模上。比如说固态电池是现在非常热门的一个话题，不论是主机厂，还是我们的电池厂，都在研究。爱驰汽车也在做这方面的应用性开发，电池能量密度如果可以提高30%、40%，成本也可以降低40%甚至50%，这样可以解决很大的矛盾。

 

      主持人：从这个角度来说，从爱驰汽车的观点是沿着纯电动这条技术路线坚定不移地走下去，并且电池的问题也是可以解决的。

 

       王东晨：对，但无论是增程还是燃料电池，我们也在持续关注。从技术路径来讲，氢燃料电池，我觉得到现在也是发展的方向，我们也在跟踪和跟进。

 

       主持人：其实我们今天的嘉宾大部分都是车企，老实说车企更关注从车的角度上去考虑，但是一款汽车产品光有车自身的技术发展是远远不够的，使用的方便性是最重要的，另外还有基础设施，到哪个地方能找得着，没有充电的焦虑、没有加油的焦虑，没有加氢的焦虑。

 

       我这里事先做了一些调研，请大家对这几组数据做出评价。我们曾经调研石油的这套供给体系，刚好咱们插混也肯定是用油的。以浙江省为例，中石化的领导告诉我们，2200多座加油站，一座1千亿元，全国30多个省市、自治区，整个这个东西加在一起花多少钱，大家一算就知道了，绝对是万亿以上的规模。

 

       我们既了解过国家电网充电的建设费用，也了解过民营的这些企业。为什么了解民营企业呢？他们不会随意乱花钱，所以数字应该是非常干货。

 

       同样是以一座可以快充的快充站为例，刚才上一场就有老总们提出充电没地方充，这是最大的焦虑。事实上，我们今天讨论的主题是面向全国可能源替代，而不是某一个示范，这个请各位嘉宾注意这一点，这里我们也可以算一下，全国最终的整个公共的充电会花多少钱。

 

       再说加氢站，事实上加油站最前端的基础设施是没算的，充电站的最前端发电厂也是成熟的，也没算，但是燃料电池的基础设施现在彻底地从头到尾全是零，最终要花多少钱呢？有人做的数据，是在加油站的后头至少要加个零。

 

       我们现在是否能同时支持三条能源供给体系？目前情况来看，没有基础设施肯定是有问题的，经过多长时间，这些基础设施是可以满足需要的？我想请诸位专家对此表达一下自己的观点。

 

       朱军：化石能源的供给体系已经在那儿了，不需要再讨论，辩论不辩论都在那里。插电混动占了一个便宜，在日常的市内通行需求的时候它可以不用油，早期没有充电桩的时候很多人用油，现在有了充电桩，后来的政策我们是卖车送桩，必须要证明你的车能够有一个固定车位，就可以这个桩给你装上，我们的大数据显示90%多的人他们很少用到油。

 

       我们推荐了一些用户，买100元油放在油箱里，三个月用不完，他担心这些油、冷凝水加上晃荡乳化会不会影响发动机。我觉得基础设施反过来会让车辆、技术跟用户的消费习惯发生一些变化。所以刚才讨论前面话题的时候，我就觉得如果纯粹从用户的使用习惯来看，插电混动在很长一段时间内会成为用户比较容易接受的一个东西，也不一定需要国家的补贴，当然有一些购置的激励会更好一些。

 

       电网，中国是全世界最发达的，也是用户使用量最大的一个电网，用电来做新能源汽车和电动车充电一样，不一定要走石化的那个道路集中式。我们从去年下半年在北京开始卖电动车，每辆车都在跟踪，用户的使用习惯95%以上是个人在慢充桩上充，跟上海的情况不一样，这个慢充桩可能是单位的，可能是朋友的，可能是自己的，也可能是公共的，大部分是就近充电，就是说他不用专门去加油站或者充电站去充。

 

       至于加氢要大规模，我觉得现在用高压氢或者曾经早期我们还研究过液氢，都不是很好的加储方法，可能氢的运输还会有一些新的技术出来，使得它更安全、更便捷。

 

       主持人：朱总想法是，油是可以的，电也是可以的，氢还打问号。下面请郝总，说说加氢站和充电站这个事。

 

       郝景贤：我觉得看几个数字有误导，如果按照你刚才讲的数字，加氢站真的可能不是加一个零，我们认为至少一个零。我举一个例子，加氢站我们目前在上海、浮山、抚顺做示范运行，一个加氢站差不多1000万元，而且随着现在加氢站技术的更新，在中国加氢站的建设会更加便宜，而且不论美国、欧洲还是日本、还是我们国内，液氢和高压储氢、运氢技术，包括加氢站的安全性，都是成熟的技术。

 

       我们目前氢燃料电池在过去的20年、10年、5年包括最近的2年也是起起伏伏，但是目前在不同的市场，我们也知道最近两年国际汽车行业，特别是日本和韩国，他们的重视程度很高，而且在成本下降。

 

       所以我认为基础设施的建设不是成本的问题，而是政策问题，我们在加氢站的标准以及审批的流程，如果能再进一步放开，氢燃料电池未来的机会是非常大的，而且我认为技术路线是与我们的政策、与市场的选择有关系，应该最终交给市场来选择。

 

       主持人刚才很关心成本，我补充几个数字。我举个例子，我们去年是以百辆示范运行的生产成本，我们假如三年做到万辆呢，物料成本下降是非常大的。

 

       主持人：我们讨论的是基础设施，不是车本身。

 

       郝景贤：我认为从基础设施和成本的下降看，氢燃料电池这条技术路线在中短期非常有前景，未来当然它还需要进一步的进步。我觉得纵观国际和国内，我们对基础路线一定要重视的，否则过去十年，其实我们中国在氢燃料电池方面的进步与国际的差距可以大大缩小的。

 

       假如接下来不发力的话，我们的差距又会进一步放大。我认为纯电动、氢燃料和混合动力，有它各自的优势，三条技术路线在今天和明天都是需要的。在远期的未来，取决于技术进步和市场选择。

 

       主持人：谢谢郝总。刚才我听出来了，您讲的只是一个加氢站本身，其实我讲的是基础设施，这是两个概念，这个基础设施是包括了前边的制氢，到运氢、输氢、配氢，到最后加注的站，那个站只是最终的终端，从最前端到这个，我讲的是这条线彻底是零。

 

       郝景贤：我们跟化工行业有沟通的，也绝对不需要加零。

 

       主持人：周总，请你简单谈谈零部件对基础设施的看法。

 

       周鹏：我分享一下我的个人感受。电动化肯定是大势所趋，我们现在是讲燃油、电和氢，实际上是能量供给模式的问题，当然很不幸的是，市场上没有电子矿、也没有氢矿，所以讲到电和氢不可避免地就要看到电和氢气是怎么产生的这样一个问题。

 

       这里不是一个汽车的话题，是一个能源的话题。大家可能觉得投资比较大，我们可以看一下石油，一滴原油从中东沙漠弄到了这儿，比平常的水都要便宜，所以我对电子和氢气最后的成本并不认为有多大的挑战，人为的占有欲驱动下面的这种潜能是不可低估的。

 

       如果要说一个数字的话，我觉得未来3—5年中国应该会有大概500万—1000万个充电桩这样一个规模。未来的3—5年在几个城市可能会有千辆的燃料电池车，实际上我所在的这个城市你可以看一下，有6000辆出租车，都是烧汽油的。所以从这个角度来说，我对基础设施是很乐观的。

 

       主持人：徐总，电和加氢站，如果场景不设时间，肯定是没有问题的。电动车从“八五”开始到“十三五”，现在三十多年过去了，我们基础设施这个现状都知道的，你预测一下我们多长时间把这个车加上去，也用30年吗？

 

       徐小明：刚刚主持人讲的这个成本我具体部知道，但是我相信有一点，只要能赚到钱，这个投资是绝对没有问题的。其实我觉得就像电动汽车和充电站发展，两个是先有鸡还是先有蛋，两个互为孪生，没有电动汽车，建了充电站没有任何收益，就不会有人愿意去投资。

 

       你没有充电桩，就没有人去买电动汽车，这两个是捆在一起的，所以现在再往前走，因为现阶段可以看到电动汽车在逐步的普及，充电桩也在逐步的普及，但是目前我了解，运营充电桩的人绝大部分是亏损的，只有少数的可能专门跟公交配套的那种充电桩是盈利的，我想还需要国家政策往前推动。

 

       发现建一个充电桩可以挣钱了，我想资本会大量投入解决这个问题，包括加氢站我觉得也是同样的解决方案，只要有钱挣，资本是逐利的。

 

       主持人：这个可以这么总结，法国基础设施用户就不掏钱的，基础设施是可以不断的完善，从现在的亏本到某一天赚钱的时候，资本才会扎进来。

 

       徐小明：资本也不会那个时候扎进来。

 

       主持人：王总，请您简单地说一下。

 

       王朝云：我们自己建加氢站是920万元，用的是国产设备，如果用进口设备是1400万元，国产设备920万元什么概念？建加氢站绝对是不会超过1000万元。

 

       氢从化工厂的提纯设备，现在出来的时候99.5%，一套制氢设备大概1000—1200万元，这么一个提纯的设备有多少量，以化肥为例，一年的附产氢够8000万辆公交车足足用一年，你不了解氢就谈氢色变，你了解钻进去了，就是你说的有理。

 

       我们几个人一找到那个设备，接下来好多投资商说要来看，我一算账很快就收回成本了。据我了解今年已经在建的加氢站超过31座，中石化也在布局，中石油也在布局，它们是在加油站的基础上加氢，油气混合站，神华集团也在部署，这个基础设施会来得很快。这是一个比较。

 

       如果都建充电桩和都建加氢站，加氢站因为加氢时间短，3—5分钟就可以充满一辆车，充电桩有慢充、有快充，建设充电桩的平均占地面积，是建加氢站的7倍，有多少面积来建充电桩？

 

       再说电，说基础能源，电跟电是不同的，氢和你说的这些能源也是不同的，为什么电跟电不同呢？高峰电和弃电是不同的，波动很大的电是不要的，而弃电是不可用来做充电桩的。

 

       主持人：王总看来对燃料电池充满信心。下面有请爱驰汽车的王总。

 

       王东晨：总的来说，我的观点和徐小明差不太多，无论是加油站、电桩还是加氢站，无论多少钱，只要有利可图肯定会有人干的。补充一组数据，拿北京为例，到2020年电桩规划就20—45万，其中20%—30%是公共充电桩，其余的是私桩或者在商场里等等这些。

 

        刚刚王总说的加氢站和充电站的投资，之前也看过材料，从加氢速度来看，是快，一个占点服务的用户多，相对投资大。整体来说，如果算一定数量的车辆，他们两个投资应该是差别不是很大，不是几倍量级的关系。

 

       主持人：其实我们要整个链条算总账。可以看得出来，相对于燃料电池等，插混是最成熟的。结束前咱们做总结性的，一人说一句话。

 

       现在无论是电动还是燃料电池，咱们国家发改委、工信部、科技部都在开始大力度地推，这里面我们可以看到春天算是到了。燃料电池在2001年的时候已经推过一次，中间歇了，现在又起来了。

 

       我们看看纯电动会不会有这个起伏？还有没有其他的？每个人怎么去看这个东西，是春天真的到了吗？谁的春天到了？

 

       朱军：如果没有补贴的话，我觉得现在我可以有信心的说插电式混合动力还是会卖的，关于纯电动跟燃料电池，我个人认为，我的技术还做不到能够跟燃油车在同样性能下竞争。

 

       我补充一点，讲基础设施，实际上充电是最容易的，到处都在用电，只要是有人类居住的地方、现代文明的地方都有电，装一个充电桩多少钱，光设备不到1000元，加安装费扩容就没底了。

 

       一辆车，私人拥有、保有的车，跟上万亿化石能源基础设施的投入要小很多。所以你们不要从基础设施的角度，来说电动车不行。电动车还是现在的技术，跟燃油车的竞争力比还是有差距的，所以希望我们的供应商也好，整车企业也好，大学智库也好，消费者也好，大家一起来弄，估计才能够使得这个春天到来。

 

       国家不可能永远补贴下去。讲春天，我个人认为我没有那么乐观，但是我们还得要努力，社会要进步，人类要追求美好的环境，所以一定会有一个办法。

 

       主持人：谢谢朱总，坚定的插混，其他的还是不容乐观，还是要做很多工作。

 

       郝景贤：我觉得不能讲是哪一个技术路线的春天，三条技术路线还是在不同的细分市场，我想说我们新能源的春天可能会比较快的到来，在不同的细分市场会有更适合的技术路线，我觉得按政策应该三条技术路线在不同的细分市场都要支持。

 

       主持人：全方位的都要考虑。

 

       周鹏：讲一下我个人的看法，其实大家可以看一下量级，燃油车是千万辆级的，电动车是百万量级的，估计燃料电池应该是万量级的。至于是不是春天，我的比喻，可能美国的厨房里总会有一瓶罐头在那儿，万一停电了吃不上饭了，燃料电池就是那瓶罐头，没有人会把它丢掉，但是一定会在这儿。

 

       徐小明：今天来参加贾博士搞的这个论坛，我想起我刚进大学的时候我们学院的院长，最近他出名了，他最近讲了一段话“焦虑质疑并不能创造价值，反而会阻碍我们迈向未来的脚步。”

 

       但是这点上我不同意老院长的意见，这点我跟贾博士是一致的，我想“焦虑与梦想”回到我们这个命题，我们有梦想成为焦虑，有了焦虑我们才会解决。

 

       我个人的观点，应该说跟朱总的意见差不多，现阶段我觉得插电式混动应该可能会在“双积分”政策落地之后会迎来更快的发展，纯电动当然也会往前走，而且纯电动的发展是和基础设施的逐步完善一起往前走的。

 

       我是做电池的，我们现在的续航里程比如达到了400公里，可能到2020年，可以做到600公里，如果没有基础设施的完善，大家试想600公里就够了吗？

 

       一样不够，大家开着燃油车出去为什么没有里程焦虑？因为我知道10公里范围内一定能找到加油站，我开电动车，基础设施不完善，在100公里都找不到充电站，1千公里也是不够的，所以纯电动的发展会和基础设施的完善一起往前，包括氢能。

 

       刚刚周博士讲的意见，最后是一个产生能源的方式，跟我们二次电池都不一样，氢燃料电池本身就是一个发电的装置，不太一样。我个人观点是它会和基础设施两个齐头并进，一起往前走。

 

       每个国家资源禀赋不一样，我觉得应该三条路线在中国，应该都能找到自己的春天，中国这么大，有这么大的市场，每个企业都能找到自己的春天。

 

       王朝云：新能源车纯电动有里程焦虑，个体是这样，如果把所有的用户放在一起，群体就应该有一个焦虑，那就是能源焦虑和环保焦虑。

 

       从未来角度讲一定要走一条长远的路线，不能仅仅是靠只看眼前。当前的情况是纯电动已经处于成长期，混合动力近期大家做了很多储备，我相信它从今年开始可能进入爆发时期，燃料电池处于培育期。最后，我们自己干这行的，给大家提提气，氢是万能的，明天更美好。

 

       王东晨：用时间轴去描述三个技术路线，王总的这个企业也挺好，名字叫明天，所以我也认为氢是明天，一年四季，春夏秋冬，现在纯电是在1月份，春天会来的，但现在还有点冷。插电相对来说是成熟，随着政策补贴退坡，它也在春天里，但是它的春天长短取决于纯电的发展。

 

       主持人：时间关系，我们今天这个论坛就到这里为止，可以看到大家从不同的技术路线各抒己见，都是非常好的意见，值得大家深入思考，再次感谢诸位嘉宾。谢谢大家！