资本对新能源汽车产业化进程逐渐失去耐心

 

       赵英：问题是两方面，第一作为特斯拉高烧钱、高投入、高风险这种经营模式的企业，它的产品不错，而且迄今为止，新能源汽车而言，全球再造的新企业，发展也是不错。但问题是产业化进程和资本市场对它的耐心、容忍，可能产生不同步，对它来说造成威胁。

    

       特斯拉成长周期，作为新能源汽车的新来者，它有一段是忍受新能源汽车不成熟和开拓的这种风险和成本。如果特斯拉能熬过，资本市场对它的容忍度，它产业化的进程，它作为先行者的好日子就来了，如果熬不到，在这阶段是它很危险的地方。

       
       马斯克在专业化大批量生产方面准备不足

 

       赵英：第二，马斯克遇到的一个自身问题，作为一个高技术、高风险为特征的高技术企业，在向传统的汽车经营生产转型这一关跨越的时候，有一个非常高的门槛。因为model 3是一个大众化的产品，不是小众化的，这时候要盈利，突然发现在生产供应链的保证上，质量保证上，甚至产能，生产线的组织上，实际上他和传统企业并没有那么大的差异。

 

       但是马斯克又没有做好准备，因为他原来准备用开始这种高档特斯拉的生产，柔性生产来解决这个问题。实际上解决不了这个问题，自有汽车工业以来就有一条规律，你一定是专业化大批量的生产，你才能通过规模经济来赚钱，那马斯克到这个阶段，他面临的一些问题，是当时他没有想到的特斯拉远没到破产边缘 最坏可能是被收购田永秋：特斯拉应该远远没有到破产的边缘，并不像一些资本市场所吹嘘的那样，其实我们知道特斯拉破产的概念已经有两年到三年的历史。现在特斯拉碰到的问题，并不是传统意义上的问题，比如生产线的一些问题。其实把它细分来看，它的问题是在现有时代的要求下，互联网的这些车，在车里面的创新机制，车联网，无人驾驶，这些东西是前所未有的，一些新的技术整合到汽车身上来。所以在探索新的领域过程中出现的一些问题，是完全不可以避免的。

    

       这时传统的汽车势力，有一些资金的势力，有一些生产的经验，但是对于新领域探索，仍然没有经验，特斯拉爆发出这些问题来讲，对于整个行业是一个好事情。个人有一个观点，倒不是说它破产，将来如果到某一天熬不过去的时候，很可能被其他家并购，这种可能性更大一点。

    

       互联网造车依旧要遵循制造业规律

    

       赵英：最后支持特斯拉成功，还是要按照制造业企业规律，第一把产品制造出来，第二在汽车行业大批量生产，保证可靠性，保证消费者满意的基础上推到市场。

 

       从资本生存程度上来说，在美国这种高风险投资的金融环境中，马斯克的整体企业，对资本的魅力和吸引程度并没有减弱。他不一定从企业家和市场角度考虑问题，目前遇上这些挫折，可能逼着他走一条接近被市场和金融投资者接受的路径。

       特斯拉仍是汽车“四化”领头羊

    

       田永秋：这只是特斯拉发展过程中的一个小坎。我始终相信，特斯拉代表的汽车“四化”，是这一领域的领头羊，其他企业现在还只是一个跟随者，并没有领先。所以它在领先过程中发现的这些问题，逐渐在得到一些解决。比如100%要求工厂自动化，100%要求无人驾驶达到L3、L4的级别，这些都是其他企业所没有的。无论从大众，还是资本市场来讲，应该有一个比较长远的眼光看问题。

 

       特斯拉要从原有生产模式转轨和调整

 

       赵英：这是特斯拉要从原来的生产模式，比较系统地进行转轨和调整的问题，Model 3准确的定位是机遇和挑战并存，在美国这种市场竞争最激烈的、水平最高的汽车市场上，能有那么大订单，说明特斯拉在新能源汽车产业化上的前景是相当好。但马斯卡没有想到由柔性向大批量有这么大的转换空间，所以下一步要面临的是整体上的一个调整，调整也不是短期内能完成的。

 

       新能源汽车火爆背后隐藏担忧

  

       近一年来，汽车业朝着新能源、智能出行发展的趋势越来越明显，无论是拥有雄厚技术储备的传统车企，还是国内新势力造车品牌，都开始纷纷展现在新能源方面的产品实力和战略布局。然而在火爆市场背后，也有市场人士表示担心，国内新能源车行业虽然获得大量投资，但产能过剩，厂家利润小，同时依赖补贴，有可能成为下一个光伏产业。

 

       张媛：国内的新能源车资本热炒，各种概念也特别多，怎么来看，是不是特斯拉所面临的坎，它们一个不能少？

    

       国内新能源汽车和特斯拉至少有十年差距

    

       赵英：肯定是这样，甚至它们现在还没到面临特斯拉这种坎的阶段，还早。因为首先要拿出来扎扎实实的、性价比很高的、被市场所接受的新能源汽车产品。这次北京车展有很多新能源汽车的产品，据说很快要推向市场，但其实还是有很大的距离。第一步先是针对确实的市场，能够推出性价比被消费者所接受的产品；第二步批量生产。国内新能源汽车至少和特斯拉要有十年的差距，在产业化角度。

 

       但特斯拉遇到的问题，新能源汽车企业遇到的一点不会少，为什么？很多人没有认识到，特斯拉和国内所谓新势力造车企业最大区别，所有核心技术不仅是它首创，而且是它自己掌握，国内的造车新势力不是这样，所以从特斯拉角度，国内新势力造车要充分借鉴，其实面临的坎，比特斯拉目前还要艰巨得多。

    

       国内造车新势力有自身后发优势

    

       田永秋：中国新势力造车起步稍晚一些，他们有一些后发优势。不排除像特斯拉面临到的问题它们也会遇到，但这些人都很聪明，最简单例子，像生产，特斯拉是自己来生产，到现在为止大概五年的生产经验。对于这些造车新势力来讲，他们意识到，没有足够的经验怎么办？他们又想把产品迅速推向市场，采取像代工这种形式，找一些有经验的汽车企业，帮他们做这个事情，把最合适的人放到最合适的位置。

    

        从汽车工业历史看 “代工”模式走不通

    

       赵英：我有不同意见，我认为“代工”这条路从汽车工业发展历史上看，基本上走不通。没有任何一个主力汽车厂，或者有心在汽车厂上成大事的汽车主机生产企业，把自己的主力产品包给另外一家。有两个门槛跨不过去：生产的一致性和可靠性，谁来操纵？再有，万一砸了牌子算谁的？还有第三双方协调。

 

       所谓“代工”，其实双方都是三心二意。新势力的考虑是轻资产，不冒风险，老势力传统车厂，反正也不冒风险，富裕的给装，另外在中间学习。这些都和汽车要求很严密的、统一的指挥体系，和生产供应质量管理体系基本规律相悖。

 

       “代工”是权宜之计 把产品迅速推向市场

 

       田永秋：这些造车新势力，并不是完全抛开原来路子，即使“代工”形式也不是完全交给别人，什么都不管。目前看到大概有6、7家公司，造车新势力已经签了“代工”协议，并且像蔚来已经推出产品。他们是站在稍微更高的层面看，将来汽车是一个终端，制造只是其中一个环节。虽然制造汽车和制造手机，不是一个层面，但它毕竟是一个制造，把最合适的人放到最合适的地方值得肯定。

       
       他们意识到从特斯拉企业来看，制造是短板，不可否认，但它目前要想把产品迅速推向市场，必须得找一个企业帮它弥补短板，长期来讲从汽车行业100年发展历程来看，确实自己控制是最核心的，所以短期他们通过“代工”帮他们解决迅速推向市场的问题，长期来讲还是要自己来建，这是肯定的。

 

       张媛：现在是汽车领域当中的新势力和传统工业巨头之间的融合交汇点，究竟下一步会怎么发展，如何来看下一步的发展以及融合的态势？

 

       怎么看未来汽车产业融合趋势？

 

       赵英：八个字，不分新旧，无问西东。不分新旧什么意思？新能源汽车现在面临着很多传统汽车企业遇到的同样问题，传统汽车也在迅速地自我蜕变，自我迭代。比如新能源汽车很多设计方法、思路，传统汽车都在学，由于它有自己既有的制造基础，可能学完以后，可操作性更强。

 

       为什么叫无问西东？在大变革时期，不能一概而论，哪种路一定好，哪种路一定走不通，要允许尝试，允许失败，也允许灭亡。在这中间肯定有崛起的势力，现在对新东西不要轻易否定，对传统东西要在新的时代予以改造。随着新势力发展的产业化，随着旧势力看到新的产业革命的趋势，实际上是在交叉汇流的。（本期嘉宾：赵英 社科院工业经济研究所研究员；田永秋 汽车行业分析师）