说起充电桩行业，创业两年多的北京蓝海兴华科技发展有限公司的总经理李为强重复了好几次“生意不好做”。但新项目的落地让李为强又看到了些许希望：“15台壁挂式交流充电桩，3台立式交流充电桩，这已经算是比较大的订单了”。

 

       李为强的感受在行业内颇具代表性。近两年来，我国新能源汽车迎来爆发式发展，大量人员和资本集中涌入充电桩领域，市场出现了阶段性产能过剩。业内甚至戏称，“卖车的速度已经赶不上造桩的速度。”

 

       如今，看起来科技感十足的充电桩在人们的生活中越来越常见，但实际上它的科技含量并不算高。在这种情况下，其高收益、低门槛的特点也迅速吸引了大批社会资金。尤其是高速路服务区、城市公共充电站等大型项目被几家大企业“包场”后，为了争抢市场占有率，中小型企业开始大打价格战，这也使得盈利成为这些企业面临的普遍性难题，加之充电桩行业特有的地域性限制，企业举步维艰就不足为怪了。

 

       企业“多得数不过来”

 

       2014年，李为强成为北京首批新能源汽车车主，很快，充电难的问题便找上门来：“那时候，充电桩数量少，损坏率高，很多车和桩还不匹配”。在了解到很多车友都遇到类似的困扰后，软件研发科班出身的李为强开发了一款aPP，用以分享充电桩的使用信息。据他回忆，截至2015年底，北京市内可用的快充桩和慢充桩已突破了1000个，但依然供不应求。在诱人的创业契机下，2016年初，他与朋友共同创立了蓝海华兴科技发展有限公司，开始自主研发充电桩。然而，进入这个行业后，他才发现与自己有共同想法和经历的创业者“多得数不过来”。

   
       相关数据显示，2014年底，北京的目标是建成1000个快充桩；到2017年底，根据中国汽车工业协会对外发布的数据，北京保有充电桩3万余个，全国数量更达到21.3万余个。而在已建成的充电桩中，特来电、国网公司、星星充电和中国普天四大企业所占份额达到86％，“剩下的才由众多中小企业瓜分”，李为强说。

 

       技术门槛低可谓是充电桩行业受到资本青睐的另一个重要原因。据业内人士介绍，目前市场上能够自主研发充电桩的企业并不算多，许多公司都是直接购买关键电路板甚至成品，组装后再对外出售。“这就意味着，只要有钱都能入局。”

 

       亏损成普遍经营现状

 

       尽管这笔业务不算小，但李为强也并没有觉得特别兴奋——因为有业务做并不代表有钱赚。

 

       据了解，在充电桩行业，高速路服务区、城市公共充电站等大型项目的利润相对较高，但由于招标时对注册资金、资质等级别的限制，这些项目往往是四大企业的竞争焦点。“这也导致了剩下的中小企业为了抢占有限的市场份额，大肆压低充电桩价格。”李为强无奈地说。

 

       李为强举例说，一个挂式交流充电桩的出厂价为1300元，目前市场售价仅为1500元，“算上研发、生产、人工等成本，200元的毛利肯定是亏损的”。

 

       然而，亏损不仅是中小企业的普遍经营现状，即便目前市场份额占有率最高的特来电，由于大规模采取自费建桩、靠服务费回收成本的模式，也处于“建桩越多、亏损越多”的境地。万帮新能源研究所所长郑春峰坦言，包括万帮在内，几乎所有充电桩企业现在都赚不了钱。

       除了利润低、回收周期长，充电桩类似城市基础设施建设的特点，还让这门生意产生了地域门槛。据了解，企业要建桩，小到小区物业公司、大到地方政府，都要一一打交道，这无疑大大增加了中小企业跨区域经营的成本和难度。

 

       为了在这场消耗战中生存下去，许多像蓝海兴华这样的创业公司只能采取“赚不了钱先做业绩，用业绩吸引更多业务”的方法，用提前占位换取赢的可能性

    

       据推算，如果2020年我国新能源汽车保有量能达到500万辆，充电网络利润空间将达到558亿元，其中增值利润空间占到233亿元。也就是说，充电桩或将在未来成为收集新能源汽车数据的终端，衍生出的大数据修车、新能源汽车租赁、平台卖车、广告植入、互联网金融、O2O商业模式等都会紧紧粘合在充电桩中，成为相关增值服务。

 

       对于李为强来说，眼下用差异化竞争的方法撑过阶段性产能过剩期才是关键。蓝海兴华今年开模了一款便携式40千瓦交流快充桩。李为强介绍，过去车主从厂家购买类似充电设备，价格高达1万元且携带不方便。公司通过研发不仅改进了外观，还把售价降低到2000元，“这款充电桩为许多跑长途的车友解决了大问题”。更让他看到希望的是，包括蓝海兴华在内，目前推出这种产品的企业只有两家。

 

      “公司大部分资金都放在了研发环节，如果今年便携快充的销量上不去，这款产品就算失败了。”一单生意结束后，李为强又要继续为冲出“红海”而忙碌了。