峰会期间，CNEV中国新能源汽车网针对新能源产业协同关系、近期热点话题“双积分政策”等问题采访了吴志新教授。

　　前新能源产业协同关系不太正常

　　吴志新教授谈到：“总体感觉目前新能源产业协同关系不是太正常，一个是原材料的供应，碳酸锂价格一下飙那么高。有材料专家认为，碳酸锂合理价格应该在3-5万元每吨，但是现在价格已经超过10万元每吨，其它的相关原材料也在企图涨价，原材料这种供应也不是一个常态；

　　第二个是电池厂家和整车企业的关系，现在整车企业和电池厂家没有达成互信联盟。整车企业大部分以电池价格作为选型的首要因素，整车企业未来到底要做什么样的车？是拿完三年的补贴不干了？还是计划长远干下去？大部分企业思路并不是很清晰坚定。大部分企业都希望把眼前的钱先挣着，到都没有补贴的时候再说。

　　这样的前提下电池产品鱼目混杂的情况就会比较多，没有形成相对稳定的供应关系。七八年前上海通用汽车就组建了强大的动力电池研发部门，但他们并不是要自己做电池，是要做聪明的卖家，要跟电池供应商共同研发适合自己车型的电池，甚至在技术上帮助电池企业进步，相互交流和学习，共同把电池做好，这才是正常的协同关系；无独有偶，宝马不是近期才关注CATL（宁德时代）的，而是几年前就和CATL共同在产线上改进质量。

　　现在很多整车企业，看谁的价格低、谁的财务政策好，就选谁的，这根本不是奔着长期合作去的，这样质量不是特别好的电池企业反倒暂时发展了。

　　未来如果我国电池企业不超过10家，产品相对集中，规格尺寸变得很少，那规模化效应就会显现出来，上游原材料企业与电池企业有序合作，那电池成本也就会快速降下来，这样才是良好的产业协作关系。”
 
　　传统燃油汽车油耗压力会越来越大

　　双积分政策总体来看是非常好的，刚刚开始推行燃油汽车积分办法，马上又要推行新能源汽车积分，时间相对稍微短了一点，至于是否延迟执行，议论传闻已有半年了。国外企业和合资企业压力相对会大一点，也有些提案写到工信部，甚至反应给国家副总理那里。政府也在讨论延迟，或者第一年积分不足，后面如有多的积分可以抵消，都提过相应的方案，具体如何执行还是要以相关部委政策为准。
双积分会给没有新能源产品的企业多少带来些影响，毕竟一款车从研发到上市周期非常长，甚至是三五年的时间。在国内很多企业产品研发周期没有这么长，胆子比较大，步子迈的比较快。相比外资企业还是比较谨慎，车辆没这么快就会随着政策推出来。当然积分政策还需要很多执行细则，积分交易平台还是要政府统筹引导比较好，也希望有多余积分的企业积极去交易，不要给自己留那么多后路，减轻了积分压力，就缺乏产品研发的动力。
 
　　目前虽然有新能源积分压力，但是传统燃油汽车油耗压力也会越来越大，从百公里油耗5升到4升，还有人传言要到3升，单纯从技术上提升有很大难度，还有就是提倡多生产小排量汽车，但是消费者又不认可，都喜欢开SUV油耗怎样降得下去？相信企业会根据国家相关政策积极去应对，提早规划自己的产品，哪些车做插电的、哪些车做纯电动的、哪些车做纯燃油的。
 
　　我们的整车生产企业太多了

　　目前整车企业一千三四百家，专用车企业八九百家，我们的整车生产企业太多了。每一个企业除了靠合资以外，自己核心的东西都不强，未来一定会慢慢去整合，有的可能就会破产退出，减少整车企业数量。

　　当然这里还有一个误解，以为美国就三大汽车公司，其实美国的专用车企业很多，每家规模也不大，就是做特种专用车，每年几百台车就够了，只是国外没有统计罢了。
在中国专用车不是太多，而是不精，研发能力不强。在国外，中国的专用车生产线自动化程度不高，卖的很贵，这也是比亚迪电动车在国外能卖七八十万欧元的原因。只要我们用心做好专用车，一定能把外资企业PK下去，我们的人工相比欧美还是便宜很多。

　　另外我国汽车资质的管理也是有问题的，大家拿到资质是很光荣的事情，并且还很值钱，有点像以前各城市的出租车运营指标。如果有一天资质不值钱，再投入到汽车的企业就要好好计划了，现在很多有资质的僵尸企业，只要挂牌五六个亿都有人抢，未来希望企业准入管理能跟着产业发展情况及时调整。
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