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充电桩标准统一了 然后呢？市场如何启动

时间:2016-01-04 08:12来源:中国电池网 作者:西顾
点击: 次
 
        某年轻同事拍号3年未果，等不及就去买了电动车。几个月之后叫苦不迭，在单位还好，可以开到院子里，拉根线慢充（单这点已经比大多数上班族幸福了）。家里小区本来可以装充电桩的，小区物业不干，说影响安全，非要收什么管理费。结果也是飞一根线慢充。
 
        小车续航号称200公里，到了冬天急剧缩水，除了单位、家、孩子幼儿园，其他地方都不敢去。大冬天不敢开暖风，电池少于30%就开始焦虑。出去吃饭的地下停车场，倒有壁挂式充电车位，插上9针直流头，“握手”信号灯也绿了，就是充不上电。太坑。
 
        敢于吃螃蟹的人被夹到手，他身边勇于继续尝试的朋友恐怕会急剧减少。电动车消费迟迟无法放量，充电标准不兼容，眼看着有桩充不上电。企业充电协议各行其是，技术细节完备的、具备强制力的新国标，千呼万唤，总算在2015年底出台。
 
新国标，老套路
 
         从发布的时间看，这是个“急匆匆”的国标。12月28日，国家质检总局、国家标准委等五部门联合发布5项新修订的电动汽车充电国家标准，而实施的时间则定于3天之后的元旦。
 
          如果是个全新的“国标”，那么发布节奏不符合惯例，因为没有足够的准备时间和缓冲期。其实不然，这些标准，特别是GB/T20234为首的通讯协议标准，早在2013年就已经发布实施了。只不过当时是“推荐性”标准，不具备强制力，11月过审、12月底公布的则是“完善性”标准。旧瓶旧酒，只不过贴了新标签——细化技术指标、增强兼容性、提高安全性，这是第一个实用型的充电国标，当然，也第一次具备了强制力。
 
         国家标准委和工信部终于履行了“年内推出国标”的承诺，对几近失败的十二五计划（50万辆电动车产销量只完成了70%），不失为迟来的安慰。
 
         做个统一规定有什么难的？问题就在这里。
 
        所谓充电标准，实际上是地盘之争。我们受“一流的企业卖标准”这句话蛊惑太深，此话固然不错，但如果据此做出脱离能力的扩张举动，恐怕得不偿失。
 
        现在又到了抉择充电标准的时候。目前国际上主要有五套充电桩标准，分别是国际电工委员会创立的ICE标准、美国汽车工程师协会创立的SAE标准、欧洲汽车工业协会提出的ACEA标准，日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准，当然还有中国标准。
 
         实际上，中国标准与日本标准及特斯拉标准在技术上非常接近，都采用的CAN总线通讯，而欧美则普遍为PLC通讯。欧盟曾经致力于2017年统一成员国范围内的标准，现在恐怕难以实现。诡异的是，相差甚远的中国和德国也在谈统一电动车充电标准。这显然基于地缘政治利益的考量，从技术上，与日本统一标准显然更容易。
 
         经过一年多的协调，中国和德国的电动车可以在同一个充电桩上实现充电，但在实际应用中却没有多大价值，因为按照中国的标准，德系电动车在国家电网公司的充电桩上只能实现慢充，而不能快充。也就是说，高速路充电设施，中德不兼容，这也是中德去年启动技术协调后迟迟得不到结果的原因，政治家们给工程师出了难题。
 
         不过，中国这边态度上并不坚决。工信部不像当年邮电部那样脑残，知道自己的标准不够完善，不能强推，而采用渐近式路线。
 
         在确定无法赢得国际关键大企业的支持下，自恃市场大，坚持自己与众不同的标准，可能被打脸（比如中国的WAPI无线标准强推失败的例子）。
 
          现在，标准已经趋于固化。基于CAN总线的GB/T20234通讯标准，无论将来发生什么样的小修小补，都不可能和欧美系（Combo）和日系（CHAdeMO）的标准融合。而日本宣称“短如茶歇”的CHAdeMO快速充电标准，注定无法进入中国消费市场。
 
         面向中国市场的合资企业，自然要遵从中国标准，而进口车则两难。要么按照中国标准，履行中国订单；要么做出转换头之类的东西。而后者是极为困难的，这么做的后果，就是抬高了高档进口电动车的门槛，譬如宝马i系列和特斯拉。想想当年没有足够空间安装中式牌照的进口车，现在呢？时间和空间可以解决不兼容，问题在于我们需要付出的成本比那时要高得多。
 
          特斯拉宣称，正在针对中国标准做适应改进，而且，特斯拉声称参与了中国标准的讨论。和其他进口车厂商默不作声相比，特斯拉的态度最为积极。这反映了特斯拉对中国市场的期待。
 
市场如何启动
 
          标准统一了，市场就能启动了，老百姓充电就没问题了？
 
          有人算了一笔简单帐：电网一度电几分钱的利润，一辆车充电充个几十度，才块八毛的利润，按照目前技术还得需要几十分钟时间，一个充电位置一天下来赚个几块钱，不足加油站几分钟的利润。谁愿意为了这一天一桩几块钱的利润，去大规模敷设上万元成本的充电桩。这得猴年马月才能收回成本。
 
          北京前一阵出台了允许收取充电服务费的政策，但车主们纷纷吓跑，宁可白天算计着开，憋到晚上回家充不要服务费的电。将电动车作为人生第一辆车的消费者，恐怕大多数属价格敏感型。这点服务费收得里外得罪人。
 
          就这点利润，还得国家电网来做才能拿全，但国家电网“早已”退出中心城市的充电桩建设。国电并非给民营资本腾地儿让贤，很可能因为看不上这点微薄的利益。
 
          垄断型国企喜欢将鸡肋领域开放给民资，民资又不是傻子，怎么会跳这个坑。国网退出城内充电桩建设几年，现在承认“民间资本建设力度低于预期”。
 
          国网奉旨回归，并不能掩盖前几年的碌碌无为。在退出城市充电桩建设期间，其一直声称将资源集中于高速路沿途的充电桩建设。5年过去了，国家电网建设的高速充电服务区，仍然集中于中心城市（京沪）周边，总量不超过两位数。
 
         高速服务区不同于小区和写字楼地下库，必须使用高压快充，以便实现充电服务快速周转。鉴于当前电动车的普遍续航里程，高速路两侧，充电服务区的间隔要不能大于加油站的配置。10公里似乎是个合适的数字。
 
          但是只有像首钢搬迁后留下大片“熟地”区域，国电才会有“捡洋落”的运气。高速路两侧都被“两桶油”占据，国电想主导开发权，门儿都没有。两桶油自己也想开发。双方都抱着自己的筹码不放，一家占着地皮，一家手握电开关。双方合作的例子凤毛麟角，在大多数情况下都形成了“我干不成你也别想干”的僵持局面。
 
          充电桩建设一再滞后发展，现在有了强制标准，也不能违背市场趋势。如果没有挖掘出合理的商业价值，2020年目标的实现仍不乐观。没有规模，就没有像样的效益，也就没有积极投入的充电桩企业（政绩样板工程无法解决城市中心的需求），消费者充电难的问题就仍然难以解决。
 
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