世界很大，想去看看就赶紧行动吧，世界也很很渺小，举国上下抗击雾霾，忙着向北欧的纯净空气看齐，这关系到全国人民的生死存亡。但对于整个宇宙来说，这只是渺小的可以忽略的星系里的一个行星上，一群智商进化了的“微生物”在做他们的物理、化学反应试验。是的，宇宙救赎人类的概率接近无穷小，人类自救、创造未来才是沧桑正道，为了更好的义务推广新能源汽车，也为了干一件自己真心喜欢做的事，我开着电动小汽车独自远行，随遇而安的开到了南京又开回北京，来回行程2450公里，路过北京、天津、河北、山东及江苏五省(或直辖市)，但范围也仅限我国华北、华东地区。

 

                  怀着对国产汽车的热爱之情，抱着对自主新能源汽车品牌的支持,我写下三篇游记。最后，还想总结一下我开江淮iev4电动车去南京的经验，并交流一下自己对新能源汽车的一些想法。我的观点仅是一家之言，希望能够通过大家的评论抛砖引玉。
 

                  一、“北京至南京往返电动行”总结
 

                 (一)背景和目的
 

                 买了新能源汽车的车主经常会遇到这样的事情。当几个好奇的人围在你的车边议论电动汽车，那么总有人嘚啵嘚，这车不行，不成熟，开不远。每当遇到这种情况，我也不愿意多说什么，呵呵两声开车起步一个弹射，就离开了。事后心想，新能源车哪里不行？哪里不成熟？开多远才是远？我不想说出答案，而是希望用一次远行去验证。
 

                 为了提高中国人对新能源汽车的认识，满足自己对江淮iev4纯电动车的全面了解,我决定请假自费远行。早就听说京沪高速服务区快充作为一项政治任务完成了，也看见一些媒体对高速的报道，尽管负面消息挺多，但我还是相信事情发展会越来越好。看过游记的网友其实都知道，我小时候的一个梦想就是开着电动小汽车去旅行。带着梦想和电动汽车爱好者独有的狂热激情,走上了众人看来貌似不可预知、充满好奇而又难以理解的道路。为什么到了南京不玩一玩？为什么一路不是充电就是在充电的路上？其实，这种旁人看来不理解、充满疑问的状态本身，正是我一路要寻找的感觉。
 

                (二)行程总结
 

                1.路程。8月15日8点半出发，21日凌晨1点半到家。历时5天17小时，总行程2450公里。其中第一天北京至山东禹城，一路397公里；第二天山东禹城至山东临沂兰山区，一路347公里；第三天山东临沂兰山区至南京栖霞区布丁酒店，一路451公里；第四天南京栖霞区布丁酒店至中山陵，然后返回镇江市，最终到达扬州市江都区速8酒店，一路166公里；第五天，扬州市江都区速8酒店至山东省莱芜市钢城区尚客优快捷酒店，501公里；第六天(17小时)，山东省莱芜市钢城区尚客优快捷酒店至北京市西城区广安门外大街，一路588公里。
 

                毕竟我的电动汽车国标续航152公里，里程短是硬伤，另外一路最担心的就是出现需要救援的故障，还好，一路考验，我对江淮汽车很满意。从每天的行程看，最远一次一天行程588公里，其实考虑在每个休息区都查看充电桩的因素，需要耽误一些赶路时间，这样每天开600公里没问题，如果辛苦些，每天可以开到800公里。
 

                2.充电桩。从充电桩电费的角度看，本次行程查看了21个服务区，41个充电站，164个快充桩。从电费上看，山东的充电桩电费最便宜，总费用每度电一元，河北最贵，每度电两元，北京天津都是1.7元，江苏1.6元。据说最近北京充电服务费降价了，也许高速充电费用应该从1.7元降到1.2元每度电，具体需要实地查看确定。
 

                 从充电功率看，电压都是380伏，但电流因车不同，江淮京沪高速快充只能达到15-31安，据说北汽能达到50安左右，比亚迪充电电流能达到100安左右。部分地区充电过程中电流会发生变化，大多会出现电流越充越低的现象。少数充电桩有电流不稳的现象，电流会快速的在10安到60安之间来回跳动。
 

                 从充电桩使用角度看，确实完好率很高，达到99.4%，164个充电桩，只有1个桩发生了防雷器故障不能充电，其他163个桩都能用。中国真是不错，什么事当成政治任务就一定能干好，希望多些这样的政治任务，利国利民！
 

                 另外，从充电桩的品牌来看，大多数采购的是国电南瑞生产的充电桩，山东采购的是许继电器生产的充电桩，充电机和配电箱的厂家没太注意，好像有北京科瑞的产品，另外就是充电站钢架棚子，从造型看，估计都是统一采购一个厂家的产品。
 

                 3.车。
 

                 我的江淮和悦IEV4纯电动车是去年买的，一年开了约2.4万公里，今年市场主流产品更新换代很快，几乎没有人再买续航150公里左右的产品，大多数会买续航200公里左右的江淮IEV5和北汽EV200纯电动车，也有相当一部分潜在购车人看上了续航400公里以上的2015款比亚迪E6。如果开国标续航400公里的2015款的比亚迪E6，我想每天开1000公里以上是没问题的。

 

                (三)费用：合计约3850元
 

               1.高速费，每公里一般在五毛左右。2450公里，高速费大概1200元。
 

               2.电费，办高速国电卡300元，余额45元，宾馆充电每晚15元左右，五天75元，合计充电费330元。
 

               3.住宿费，快捷酒店便准间，平均每晚150元左右，五个晚上750元。
 

               4.吃饭，每顿饭平均约35元，按照每天三顿，合计约105元计算，6天630元，一次大餐由35元升级到88元，合计约683元。
 

               5.充电延长线及逆变器等设备费用，200元。
 

               6.购买旅途生活必需品及其他费用，约687元。
 

              二、有关北京推广新能源汽车的个人看法
 

             (一)思路
 

             1.政策
 

              目前市场上用汽油车置换成新能源车的人，是真正给城市空气环境改善作出贡献的人。虽然中国很多人仇富，但是在这点上，能用汽油车指标置换特斯拉纯电动汽车的人值得尊敬，其次值得尊敬的是用汽油车置换成插电式混合动力的新能源车。用新能源指标购买纯电动汽车，并没有做到真正的减排，只是让增加的车辆没有尾气排放，不污染空气而已。但是，目前的优惠政策重点放在了增量汽车上，而没有在存量汽车的置换上重点做文章，这让我觉得很可笑。置换和新增的汽车同样拉动经济，但减排效果差距很大。
 

              其实，新能源汽车的推广是个伪命题，如果政策诱导合理，市场运行正常，新能源车就不需要推广，在经济规律的直接作用下，大家就会购买，让推广的事情转嫁给企业，他们比政府机构更懂新能源车，政府要做的仅仅是让更多的国产新能源车卖出去，甚至出口海外。
 

             2.车
 

             对新能源车的认识，我也是逐渐的一个过程。2013年底开始，新能源车是个大街上很少见的东西，我虽然一直关注，但也仅限于比亚迪秦，真车几乎没见到过。到了去年3月，我陆续试驾了北汽E150EV、江淮和悦IEV4、腾势、比亚迪E6、奇瑞eq和晨风等车型。最终决定购买江淮和悦IEV4，目前这辆车很争气，门内到周末就开出去逛逛，直到没电回来，总里程目前2.7万公里，除了冬天天冷出现钥匙开关反复多次才启动的情况外，没有出现过任何问题，使用一年多十分满意。
 

              另外，我想说说身边人对新能源车的认识，这样客观一些。每当我开着车出去办事，因为车门处纯电动的标志没有撕掉，为此周围总有人过来围观，问这问那的。他们对新能源车的认识大致分四个阶段：
 

               第一阶段，看不见。由于新能源车的保有量很少，大家一般都看不到大街上跑着的新能源车，在北京只是纯电动车，就算一辆新能源车从身边开过，很多人也会以为他是汽油车而不是纯电动。
 

               第二阶段，瞧不起。当众人得知身边的车是纯电动时，大脑里的反应首先是电动自行车、老年代步车或者公园的电动观光游园车。所以凭自己经验认为这车不行，跑不远，充电麻烦，所以对电动车瞧不起，认为不是车，有发动机的汽油车才是车。
 

               第三阶段，看不懂。当大街上的电动车越来越多时，众人先是一愣，认为这种现象不符合自己的经验判断,很难发现的电动车,竟然像蝗虫一样在早晚高峰的道路上越来越多,真的难以理解这种现象,他们怎么充电?他们这车好开吗?哪里能买到啊?
 

               第四阶段，来不及。当一串串疑问带着众人被动的了解了有关的信息后,发现这电动车也要摇号,并且已经很难摇上了；这电动车还有补贴，但是已经拿不到全额补贴了，这电动车买起来还要排队抢购，但是已经没有现车了，需要提前好几个月预订。这是，就是第四阶段，来不及。
 

               3.充电桩
 

               充电桩大致分为公共充电桩、内部充电桩和个人充电桩。加油站是汽油车的生命线，加油站到哪，车就能开到哪，但是，充电桩不需要这么苛刻的条件，电动车除了用充电桩，还可以用电源插座充电，只是目前受到用电功率的影响，快速充电只能依赖公共充电桩，但这并不影响使用，晚上睡觉前可以考虑给电动车充电，第二天醒来一般都能充满。
 

               另外，从各个充电桩企业的布局来看，大多选择扎堆大城市布局，在充电桩布局的初期，布局大城市是必要的，但中国式的恶性竞争思维需要克服。什么是恶性竞争思维，做个对比：
 

               做法一：在一个前不着村后不着店的荒郊野外路边，有人投资建了一个加油站，生意越来越好，人气很旺，于是周围有人开了一家餐馆，同样生意很火爆，又有人开了一家咖啡屋同样生意火爆，又有人开了一个小旅馆生意也不错，还有人开了一家汽修店，生意好得没法说了。渐渐的，这里发展成了一个村子，很快又发展成了一个城镇，于是，规模越来越大，现在已建设成了一个大城市。
 

               做法二：在一个前不着村后不着店的荒郊野外路边，有人投资建了一个加油站，生意越来越好，人气很旺，于是周围有人妒嫉加油站的生意，也在旁边开了一家加油站，市场不被分走了一半，于是第三家、第四家甚至第五家加油站也在附近开了起来，终于因为恶性竞争，有的加油站开始倒闭了，当初建加油站的贷款没法还上，萧条的恶果最终导致这里又回归到废墟。
 

               那么电动汽车充电桩也是这个道理，不要因为国家电网在北上广深等大城市大规模建桩，别的桩企也去大城市建桩；不要因为国家电网在高速公路建桩，其他的桩企也想布局高速公路，这样是错的，是恶性竞争。看看美国本土特斯拉的建桩布局，看看中国大地特斯拉的建桩布局，在国土面积范围内充电桩分布十分均匀，按照续航和车辆每百平方公里保有量密度科学布局，这才是值得借鉴的。为什么国电布局高速充电桩，我特来电不考虑考虑布局国道充电桩？我富电可否考虑一下布局省道充电桩？普天是否可以考虑布局旅游景点充电桩？思路就是这个思路，方案可以沿着这个思路更加细化完善。
 

                再一个问题就是充电桩收费问题，目前来看北京对充电桩服务费上限定为92号油价的15%，目前大约0.9元，收费后对充电数据进行分析，发现充电桩的用电量萎缩，于是服务费下调到0.4元每度，我个人认为还要下调，因为相对家里的充电桩不到0.5元的电费，大家尽量都会在家里充，没有条件在家充的，也想办法甩根线到便宜的地方充电，不去充电桩充电，这样导致充电桩的投资成本很难收回，充电桩投资难收回又会影响充电桩的发展，这也会恶性循环。
 

              总之一句话，电价是多少，市场说了算。
 

              (二)建议
 

              1.北京落实国务院要求，取消摇号，还给插电混动汽车的新能源身份，让他和纯电动车一样享受新能源汽车的所有优惠政策。
 

              2.提供具备条件的家用充电桩办理手续及安装的一站式服务，把对此项工作的评价权力交给老百姓，将评价效果作为年底总结的参考。
 

              3.新能源汽车事业不需要“提头来见”的豪迈，只需要局气一些，干一些实实在在的事，对自己国家的企业少一些地方保护，多一些宽容,对外国的车企少一些过渡崇拜,多促成一些本地新能源车企卖到国外的好事，少一些“购车摇号”、“一车一桩，桩随车走”、“有车位购车”的拍脑袋政策，有一个忧国忧民爱管闲事的人曾经说过，“各国各级政府不从老百姓的角度体谅民情和考虑问题，给老百姓添了麻烦，那么早晚老百姓也会把这些麻烦还给政府。”