国家电网成充电桩建设主角 未来发展待考
       在充电桩和一批充换电站的建设过程中，国家电网成了主角。2010年6月1日，国家发改委等四部委联合出台“私人购买新能源汽车补贴细则”。国家电网公布2010年的计划是在全国27个城市建设电动车充电站。在具备电能提供这一优势的前提下，国家电网抢先通过充电站建设布局，大有垄断从电能提供到电能贸易上下游的宏大计划。
 
　　这一宏大计划，被描述为“不计成本”。江苏省电力公司营销部副主任寇英刚透露，投资一座充电站大约300万~400万元，100座充电站也仅需投资三四亿元。一座换电站的投入，在5000万元左右。
 
　　“因新能源车不成规模，前期投入成本巨大，只有国家电网这样的企业，才会从大局考虑。投入了3年之后，也开始考虑可持续性，不能一直亏钱。比如省内的充换电设施建好后，大部分都闲置，运营成本太高。”寇英刚说。
 
　　这一计划的实施目前也被诟病。余卓平认为，国家电网是通过与地方政府合作，自行征地建设能容纳十几个充电桩的充电站。“结果，借此机会向地方政府要建充电站、换电站的地皮。其实电动汽车并不需要那么多充电站、换电站，它更需要的是晚上在家充电，这对能源工业也是最合适的。”
 
　　“5年前讨论电动汽车时，国家电网很兴奋，认为这可以平衡晚上用电的问题。但现在，国家电网却想借此涨价，提出电动汽车用电跟家庭用电不同，需要另外区别计价。”余卓平说。
 
　　“电价问题”可以说是国家电网受到质疑的焦点。本刊记者采访中，有业内人士指出，试点期间，国家电网高成本投资建设充换电站，后期极有可能收取高昂的服务费，影响用户使用。各地新能源汽车充电电价不统一，基础电价未确定，未来充、换电基础设施运营商的成本核算将遭遇困难。各地电价差异大，也给一些示范城市推广电动汽车带来了不少“扯皮”的事情。
 
　　通过国家制定的削峰填谷电价？专为电动汽车设立一个电价系统？还是使用讨论中的分时电价或者阶梯电价？余卓平认为，这些方案在电动汽车规模化之后，需要通盘考虑。
 
　　徐峰说，他这样的新能源汽车用户，并不在乎“充电桩是否由国家电网来建设”。他只希望使用充电桩后，有一张可以累积打八折的充电卡，让电动车用电的费用，始终低于用油跑的费用。
 
　　只是，当上百辆、上千辆的电动汽车在一座城市里运行，需要巨资进行基础设施建设时，就需要在全局上作出平衡。国家电网在电动汽车能源供给体系的建立过程中，到底该扮演什么角色？ 电动汽车能源供给体系，是应该封闭还是开放？这将成为新能源汽车推广中难以回避的战略问题。
 
　　陈海林说，上海市充电桩等配套设施建设，仍将以电力公司为主，同时也鼓励多元化主体的参与，有些地方也可以是单位出资建基础设施。