(一)现实的未来

我想先谈谈电动汽车美好未来的情景，可能有助让大家，特别是年青人更有信心和兴趣去使用它。必须说明我讲这些东西不是幻觉，也不是童话，而是不久未来的现实。当前国内外，尤其是国际上一些著名的汽车相关厂商都在研发，实验和样车应用之中，有的项目我有过亲身经历和交流，有着深切的体验。

现在，我们的电动汽车最主要是行驶路程短，要布置上千成万电桩还不够用，充电时间长等问题影响到大量走向市场化，但要看到当新一代动力电池装备之后，再加上高度化电机电控设计，一次充电跑上一千多公里是不在话下，而且随着智能化水平提高，时速达到300公里或更高，也不在话下。万一你感到电力不足，你可以在休息时间，在后备箱中取出备用充电电源器，就像现在手机一样的有备用充电器，放到你车的下面，打开开关，自行快速充电。还有一种更方便的办法，即在高速公路上，设置专用的充电辅助路段，汽车将按你的愿望自动的驶入，进行无线充电就是边走边充电。现在已在试行中，有电磁感应充电方式，电磁共振充电方式和无线电波充电方式，而且有些国家已设立自动充电路段的试验地带，在不断的实践与改进中。

那时，由于可再生电力的巨大发达，电力供应十份充足，用电几乎不用花钱，所以你开车是不用花“油费”的，至少比现在用汽车柴油要大大的便宜。

还有的人是开燃料电池汽车，如果在路上感至缺氢气，也不要紧，通过网络 通知就近的加氢气站，他们会用无人机将氢气罐运到你的车旁，机器人替你换装，你只管站在边上观景休息。

这些非常方便的汽车运行是智能汽车和智能交通平台提供的。车辆的全智能化达到自动驾驶，但可能还备用的方向盘，而这不是传统的方向盘是飞机一样的方向盘，因为车辆传动只用4个轮毂电机，传统的机械传动都取消了，各种机构的控制完全自动化，一种叫“X·by-wire”，翻成中文叫“线传动”。这是应用电脑、电机、传感器、液力、气动等方式，构成伺服加载，磁流变技术等高科技来传递各种传动的新功能，彻底摒弃传统机械连接方式的约束，十分方便实现对车辆的最佳控制能力。在智能交通方面，已经实现与物联网，大数据，云计算密切连接，智能交通的管理和服务，已经和你汽车的车载系统和手机连在一起，实现“无处不在，无时不有”的个性化终端服务。

这仅是我已有一些体验，还有更深遂的东西，现在还等着呢！

(二)新型商业模型

国际著名管理大师彼得·德鲁克说：“21世纪企业的竞争，不在是产品与服务之间竞争，而是商业模式之间的竞争”。这样非常明确的提示我们，发展电动汽车有许许多多事情要做，但最重要的，核心的是建设一个具有中国特色的新型商业模式。总的概念是在新常态思维引导下，将我国电动汽车事业建成为一个极具高度化商业和财富价值观的基本逻辑。

从国际商业模型的创新经验看，是由典型企业的丰富，有效实践提出来的一种商业范式，进而形成具有全球性共同认同的、经典的、系统的、可仿效的和较长时限性的商业模式。如丰田汽车公司的“看板管理”，经过积累形成丰田生产方式，在上世纪80年代进一步提升，形成归纳为“精益生产方式”，并被称为汽车是《改变世界的机器》，受到全球工业界和汽车界的认同和积极推行，如果你不搞精益化管理，你的企业将会处于十分被动和缺乏国际竞争力状态。如沃尔玛为什么会成为世界500强的榜首，极为重要的是推行一种以超市、连锁、电商为特色的商业模式，如果它仍沿用传统的百货公司的经营方式，肯定是不行的。苹果是应用消费电子和互联网的融合，推出以核心产品与产业链充分连接的“应用为王”商业模式，把消费电子产品的名声推向品牌顶端，受到了全世界众多客户的青昧和爱戴，只用几年就赶上微软。乔布斯讲：我吃饭从不去种地，穿衣从不去种棉花，我的本事就是靠集成和优化，让世界上许多好的东西为我所用，我的核心就是一个“拿”字。据说世界上有16%的人成苹果的“果粉”，就是说移动互联网成就了苹果。由此可见，商业模式的作用是多么巨大，它形成某一产业价值颠覆的深层背景，企业改朝换代的逻辑引线，这才是真正知识经济时代商业模式的原生创意。所以说有些认为电动汽车的充电模式或是换电模式叫商业模，那是把这个经济学上的商业模式低端化了。

今天，我们在新常态经济指引下，以现代电动汽为代表的制造业，要从传统的粗放型只重数量转向集约化的重质量发展上，对汽车产业实现转型升级起了到重要作用，这大致要经历四个发展阶段 ：

1、出现新型生产力，可能是以更多的、更好的数字化电动汽车为代表；

2、出现新型 的生产方式，某种意义上说，就是具有时代特征的商业模式为代表集成的；

3、新型的生产方式，给社会经济发展带来巨大的动力，社会经济得到了突破式的，全产业链的发展的，建设电动汽车大国和强国，带动就业减轻劳动者负担和相关产业的扩展，这样电动汽车可能再度成为《改变世界的机器》；

4、这种社会经济的突破式变革，进一步引发了社会发展的全面变革，加速了全面建成小康社会，我们的强国梦，汽车梦完满实现了。

当然，到现在世界和中国电动汽车的商业模式还在不断探索和实践中，这个过程可能是一种渐进的，进化的、生态的过程，但我们相信，有朝一日它会完整的呈现在我们面前。我们设想电动汽车商业模的特色：绿色、生态、低碳、仍至零碳的可持续发展；电动汽车的产品要充分按市场不同阶段需求去发展，不要受条、块经济的约束和限制；广泛应用个性化，创客式创新创造科技，最终达到消费者与制造者融为一体的共享、和谐、共赢的消制者格局；总体上应用直销策略和一种分布式网络化服务体制，服务要进入社区，做到不用客户耽心，主动上门服务；企业高度化支配内部资源，同时与外部资源诸多要素紧密联系，达到优化和整合目的，能形成一种自组织的进化机制和高度化的商业价值取向；要造就人、自然、科技、社会共同和谐的耦合发展格局，实现电动汽车产业大规模、市场化、广财富、高自主的终极目标。

这里顺便提个想法，即有的个别高端人士，主张电动汽车一时搞不上去，就先搞低速电动汽车，用以取代现代化的电动汽车，甚至主张在大城市设立低速电动汽车专用道等。我认为低速电动汽车可以发展，因为我们还没法很快的大量生产出现代化的电动汽车让大家来用，但我认为我们还处在二元经济社会发展阶段，低速电动汽车对农民和城镇化短途交通，三、四级边远城市交通很有用处，可以作必要的发展，可以较快满足一些特定细分市场的需求，有的还可以出口，这种低速电动汽车没有什么高的科技创新要求，几十年前我们就已用于工业和商业运输上，还有公园交通上，所以不能是现代电动汽车的主流，只要国家与地方加强协调管理即可，不能搞得太乱。我们希望高端人士还是多关怀现代化电动汽车发展实际需求的高科技创新与基础研究和应用研究问题，同时也不应是“百人会”的热点议题。

(三)发展软性制造业

当代现代化电动汽车产业的呈现，可能是新兴制造业新一轮产业革命的代表作，这不仅仅是汽车的动力革命，而可能会对“汽车”这个特定的产品会重新下定义。可以说在不久经济危机苏发后，全球汽车产业，特别是电动汽车会出现一种翻天覆地的变化，这种以杰里夫。李夫金为代表的《第三次工业革命》，以及和西门子公司为代表的《工业4.0时代的到来》风暴般的浪潮袭击，最本质的问题，是要摆脱传统落后的劳力劳动，以高度化的脑力劳动来取代，作为全球社会发展的主流力量，成为发达国家和新兴国家的全局性，战略性，前瞻性的根本性的重大问题。

怎么能把电动汽车产业搞得更好？我们认为要推行一种软性制造业体制。

从传统汽车制造业来说，是以汽车制造商，汽车制造工厂为中心，就是我们经常看到的，所谓“四大工艺”的工厂，即冲压、焊接、油漆、总装为代表，构成的汽车制造业形象，而研发，营销、服务、网络等部门都附属于制造工厂周围来运转，在企业的外部环境分为上游产业和下游产业。上游产业主要是钢铁、化工、塑料、轮胎等产业，都是独立存在的，不属于汽车产业范畴，只是负责不断提供汽车制造的原材料；下游产业主要是指零部件供应商，为汽车厂商提供成千上万的各种零部件，多是按汽厂商要求，叫你干什么，你就干什么，有的汽车厂商为不断降低成本，采用“货比三家”的采购方式，谁便宜就买谁的，零部件企业缺乏自主性、创新性的话语权，这种状态已延续了几十年，但现在在国内这种现象还时有发生，没有发生根本性变革。在经销上采用“4S”店，虽然起一定作用，但几十年来变化不大，多采用多层次承包发展，4S店投入很大，而车型更新太快，日子不好过把一些损失转嫁到消费者身上，归根到底是汽车的服务业不发达。在电动汽车制造上营销运作还在不断探索中，近年出现比亚迪、江淮、吉利、北汽集团、上汽集团、东风集团，一汽集团、广汽等比较优秀的电动汽车基地，仍多处在初期发展阶段，还没有可能到大规模生产，软性制造的生产体系。

什么是软性制造业呢？按IBM说法是：基于增加产品牌力出发，构建无形的企业发展机制，即肉眼看不到的，也就是说诸如解决问题时是靠“知识”、“科学”、“技术”等智能资产，以“嵌入式软件”以及实体抽象性产品模型和基础架构，实行解决方案服务。这里要说明的软性制造与传统的硬性制造有着本质的区别。软件制造商的研发中心为核心，这是新时代国际汽车产业新型分工的结果，过去那种“大而全”的生产方式显然不能适应市场形势发展要求，于是把自己的组织结构简化，而把力量集中在研发能力提升上。如通用汽车公司最高时有过90万人，太庞大了，现在约40万人，于是把大量自制的零部件部分推出去，成立德尔福公司；福特公司同样也把零部件推出去，成立伟士通公司；中国一汽也把零部件推出去，成立“富奥”等零部件公司；东风汽车也把零部件推出去，成立东风零部件工业公司；上汽集团原零部件企业多早已自立，有独立法人，但他们提出让零部件公司“中性化”，不再专门为自己集团服务要面向市场，面向全球，这是全球汽车走向社会化一种表现。

这样汽车厂商要以研发为中心，目的是更好的提升自己的创新功能和核心竞争力这包括电动汽车在内。在目前，以至以后，国际汽车厂商不在以制造汽车来赚钱，制造汽车的利润已越来越少，少到最后汽车只成为一个载体，而赚钱是靠大力发展服务业来实现的。如现在的福特公司靠汽车制造与服务利益的对比已达到了3:7,即7成靠服务业来赚钱，在市场上汽车多数靠降价、促销、极少的用增加装置提些价，但过一段时间还得降价。而上下游产业要交叉发展，实现扁平化组织格局，这就是新型汽车产业结构变化一种大趋势。今后汽车厂商重点是抓好产品研发和服务，而制造工厂则多数远程化了，就是那里有市场就到那里去办工厂，中国由于汽车市场巨大，成为全球汽车工厂的中心，即世界制造中心，几乎没有一个跨国汽车公司不到中国来合作办厂，同样我们的吉利、长城、奇端、长安等公司也纷纷到俄罗斯 、印度、伊朗、巴西、阿根延等地去办汽车工厂，而且参与到国际汽车产业重组的浪潮中，而汽车厂商在新分工形势下，实行国际化和本土化采购比重也扩大，自己制造的比重也越来越少，这像苹果一样，只管研发推出最新型，最能吸引市场的新产品，而自己几乎什么也不干，如中国成为苹果很重要的加工基地之一，前两年我在常熟参观富士通工厂，工人穿黄衣服，一下班时几乎一条街全占满了，据说有5000多人。就是说今后汽车厂商越来变得越小了，越来越精干，而至走向虚拟化，而零部件企业越来越发展，实行高精尖专业化生产，达到国际稀有水平。如我在德国博世公司访问时，在高压共轧生产线上，我看喷油咀上精细的小弹簧，我问专家这是谁生产的，他回答，现在发动机高速转动近达1万转/分，博世不会生产这种精密弹簧，我们是向瑞士采购的，是专门为我们生产这种圆柱弹簧的。而在我们汽车界有些人士眼光里圆柱弹簧还不会生产，简直是笑话，这就是给我们进行国际化分工合作很典型例启示，一定要搞好专业化，走高精尖路子，把零部件核心技术搞上去的必要性。

以研发为中心，不是简单的设立技术中心，增加人员，装备和领导问题，中心的任务是十分繁重，要有核心力量引领企业走向国际化的竞争水平上，就要形成创造中心，这是走向汽车强国的最紧要环节。可见研发中心建设是一种体系，一种系统工程，我仅就研发中心结构问题上讲两点看法：

一是大力发展数字化开发技术。实行数字化技术开发，不是为科技而科技，因为数字化开发可大量节省研发时间，时间是竞争力最宝贵表现，而且可以提高产品研发质量，并且通过异地协同，促进开发上协同联合。这里特别讲一下，随着科技和信息技术进步，研发走向高水平的虚现实技术上(VR)。现在跨国汽车公司已经较多应用虚技现实技术来研发汽车，以至虚拟制造、数字工厂等，大大的加快了汽车研发全产业链成果，几乎是对一种新型汽车研发达到一步到位，快的不到一小时就可以实现汽车原型方案的设计，但这需要的是超大数据库，大模块技术，虚拟现实专业研发场地和装备。

虚拟现实技术主要是通过，人与计算机的交互方式，设计者要载上头盔、手套、立体眼镜、立体耳机，利用手控机进行汽车设计，就像看3D电影一样的把汽车设计出来，人们在沉浸，想像、幻影的虚拟环境中进行可操控设计过程。我曾经在通用、雷诺、福特实际参与操作实验中感受过。现在上汽车集团的泛亚汽车研究院也设立了这种虚似现实设计的实验室，我也参观过，但一些数据、软件需要通用汽车公司的远程支撑，还不是完整的。

一是研发形成一种很具特色的独立的产业体系。这不仅是跨国汽车公司设置研发中心，而是围绕这些中心形成巨大的汽车专业化研发产业体系。这些专业化研发体系企业，有大的，如千把人，有小的二、三个人，它们为汽车专业化研发进行软件、实验、数字建模、产品验证、产品数字化试验、建设专业产品数字化数据库、质量研发、网络服务沟通等等业务，将设计与制造技术市场化，这已不是什么新鲜的事情了，这些很值得我们学习借鉴的。

现在在底特律地区有成千上万这种中小型 研发性企业，我们要根据专业要求，地行广泛深入的合作、重组，以至收购，对于我们发展汽车零部件核心技术有很大帮助，就像方向集团收购A123和菲斯卡尔一样，可以使自已站在高人的肩膀上，提升自主的研发能力，而不是光顾着去卖便宜的房地产，你在黑人区卖几幢最便宜的房子，你敢住吗？

电动汽车也是汽车，它首先是汽车，然后是动力的改善，它既需要传统汽车科技的改善，如轻量化，减少各种阻力消耗，安全措施等等，如特斯拉一大传统改善是风阻系数降到0.2，即达到国际最先进水平，目前国际国内轿车只达到0.3~0.4之间，这样在高速行驶时，可以很大的省“油”。就像我们骑自行车一样，如果遇上7-8级逆风，根本骑不动，甚至推着走都很难。现在各跨国汽车公司都设置风洞试验室，投入相当巨大，我们前两年中国首个风洞试验室在上海同济大学建起来了，可见汽车传统技术还要不少可改进地方。可以说特斯拉的影响力还是处在一个小量生产阶段，如果特斯拉生产上百万辆，上千万辆的汽车厂商，它就没那么容易的天天在这样那样的改来改去，吹来吹去。所以汽车是要从一个产业体系来考察，我这里不是贬低特斯拉的先进行为和优良产品，而是从汽车整体发展规律来思考，特斯拉还是一个初级参与者，它还没有吃过大规模生产汽车的苦头。所以“小米”说他也会搞电动汽车，搞是可以的，但形成大规模化生产不是容易的。就像当年李书福刚干汽车时，像汽车狂人一样，的说：汽车不是一个坐椅加上四个轮子吧，现在的李书福已成为国际汽车名人，他对推动吉利汽车走向国际化的难度有充分新的理解，他敢于把沃而沃轿车给卖下来，无论他的战略思考和行动策略都上升到国际汽车企业家高级水平，我听他说现在造汽车太难了，但吉利有决心走出去，吉利电动汽车，甲醇新能源汽车的研发

和市场步伐都是很扎实的，李书福再也不当汽车“疯人”了。现在的汽车狂人可能轮上比亚迪的王传福，应当说比亚迪新能源汽车干得很不错，但王传福的“狂人”话语却少了。

我讲这些是因汽车是世界上一致性很强的产品，还有严格的国际法规，又有严格的国际市场势力的考验，你达不到国际先进水平，搞不出品牌，特别是电动汽车，人家是不买的，不用的，就像手机一样，如果现在还是2G的，只有当处理货，至少要4G，不久5G也出现了，不断研发，创新，满足客户个性化要求，特别是电动汽车还是个新事物，还没有好的形成专业的电动汽车研发创新能力，没有出现好的企业范式，没有很好走向市场，走向百姓家庭，但我们想信有中国人的聪明，有“百人会”的高人努力，建设好以研发创新为主导的，以软制造业为基础的中国电动汽车产业体系，中国电动汽车产业一定会迎来美好的春天。

我只作为汽车老人说些看法，不对地方请指正。