国际大车企的燃料电池汽车将在2015年开始商业化——标志或是丰田在2015年推出量产燃料电池车。中国在这一领域的进展如何？
    中国工程院院士、中国燃料电池技术学术带头人之一衣宝廉认为，在科研角度，中国比国外差的是燃料电池的寿命，也就是装配到车辆上以后的可靠性和耐久性，还差一点。丰田、通用等企业的燃料电池乘用车实现了5000小时的寿命，但国内还未达到这一可以满足商业化要求的指标。在产业角度，中国的问题是燃料电池车的关键材料没有产业化。
    5月15日，2014国际电动汽车及关键零部件测评研讨会在常州举行。衣宝廉在会上发表了题为“车用燃料电池技术发展现状”的演讲。他总结，在燃料电池车从研发到产业化的链条上，中国越往后与国际先进水平的差距越大。
 
    5000小时寿命关待跨越
 
    衣宝廉介绍，美国的UTC燃料电池大巴的寿命可达12000小时，而丰田等燃料电池乘用车寿命超过5000小时，已经能满足商用的需求。
    中国现阶段的车用燃料电池寿命在2000-3000小时之间。上汽集团燃料电池系统开发主管工程师陈沛，也在上述电动汽车测评研讨会上发表了演讲。据他介绍，上汽集团的车用燃料电池系统，迄今已经三代。寿命从2008年第一代的50小时，提高到2010年第二代的500小时，2013年的第三代达到了2000小时，2015年第四代的目标则是4000小时。在会议间隙，陈沛也表示，车用燃料电池的寿命问题，是这一车型开发的主要障碍。
    中国自主研发的燃料电池何时能跨越5000小时关口？衣宝廉说，“也可能很快，问题都认识清楚了，就是在发动机上应用改进的问题。”
    衣宝廉还介绍，国内从“十五”开始燃料电池汽车研发，在多方面取得了积极进展。包括在高性能/高稳定性抗中毒催化剂的研究，提升了催化剂的催化活性和稳定性等等。
 
    2015：燃料电池车元年？
 
    2014北京国际车展上，丰田展出了FCV燃料电池概念车。许多媒体冠以“首发”等字样，但早在2011东京车展上，丰田就亮出了其前身FCV-R概念车，此后它一直是车展的常客。四五年时间的准备，已经足以让它从概念走向量产——丰田计划2015年将于北美、欧洲和日本同步上市燃料电池车，年销量目标5000至1万辆。     其他国际各大车企或汽车联盟的投放时间也集中在2015年—2017年。宝马因与丰田结盟，推出产品的时间同样为2015年；现代在2015年计划生产1000辆燃料电池汽车；福特、戴姆勒和日产联盟的产品将在2017年导入市场。
    中国的燃料电池车此前一直处于示范运行阶段，在2008年奥运会、2010年世博会等场合亮相、试验。上汽集团是燃料电池车开发的排头兵。陈沛介绍，2015年上汽将推出第四代燃料电池车，并小批量生产。“小批量”具体而言是55辆，首先要承担的任务是在全国南北方开展燃料电池车巡游活动。显然，中国的燃料电池车商业化步伐落后不少。     中国的燃料电池车研发何以至此？衣宝廉认为，政策上的忽冷忽热是重要原因。“不能有一批人安心地去做工作。科研人员都围着钱转，特别是组长什么的，30%精力都在争取经费。”衣宝廉说，“五六年前，搞锂电的都去做燃料电池了；现在，很多搞燃料电池的都去做锂电池去了……现在我们国家，从领导层看，就是主张先发展纯电动车汽车。”
 
    推动关键材料的国产化
 
    在衣宝廉演讲的最后，这位院士做起了招商工作：“希望国家能够赞助推进，有实力的企业家能够投入，把国内的燃料电池关键材料实现批量生产……有兴趣的企业家，都欢迎和我们详细探讨合作。”
    衣宝廉认为，国产燃料电池的一些关键材料，例如膜、炭纸等，样本的测试结果已达到甚至优于国际水平，只是生产的一致性不好，还没有自动控制的生产线。燃料电池关键材料国产化，是他心目中燃料电池车发展的首要任务。
    在5月初的电动汽车百人会成立大会上，衣宝廉建议，国家要加强燃料电池车的研发，“希望有识之士，能在国家的支持下，把燃料电池车尽快地推进到大规模示范的阶段。”
    似曾相识地，在燃料电池车的研发和生产上，中国的从业者又要追赶国际同行的步伐了。还可以指望“弯道超车”吗？陈沛的态度比较悲观：“现在弯道还没看到。”

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