近日，新一轮的电动汽车补贴新政正式出台。对此，国务院发展研究中心研究员陈清泰认为，电动汽车的发展还是要依托市场，政府调控，走内生成长的道路。依靠政府补贴并不能长久。
陈清泰认为，丰田汽车的混合动力普瑞斯就节能技术和环保效果来看已经达到了很高的水平，但是成本很高，十多年来，一直依靠补贴，还没有走出政府扶持，这个过程很值得研究。中国政府对电动汽车实施补贴，但是这个政策可以在多大范围执行，可以维持多久？财政补贴能不能护送电动汽车走过孕育期。理性来看，对有限数量阶段性的示范进行补贴，这是必要的，也已经产生了良好的效果。但是对于汽车这样一个大价高的消费品，靠财政补贴要走完大概需要十年，甚至更长的成长期，我想这是很难想象的。而且有了政府的补贴，企业就会产生依赖，补贴一旦取消，他们有足够的退路，并无后顾之忧。最终很可能前功尽弃。


国务院发展研究中心研究员陈清泰教授
     因此找到一种依托市场的力量，可以使电动汽车成长下去走向成熟的一个内生成长的模式就成为了关键。特斯拉最近引起了关注，其中重要的一点就是他以不在乎价格，更在乎比人抢先一步享受的富有人群为目标客户，这就找到了一条新发展道路。从中国发展来看，在常规发展之外，能不能也有一种实现战略目标的迂回发展道路。目前，在一些二三线城市、城乡交界处悄然兴起了一种小型四轮低速电动车。这种车有人愿意生产，有人愿意消费，不需要政府补贴。如果说我们效仿美国的做法不是限制，而是尊重市场的选择，政府加以疏导，很快就会形成一个较大规模的产业。这是否又可以成为一种依托市场，走出电动车产业化困境的一种选择呢？
    陈清泰认为，推进政策大体上可以分为三类，就是激励性、限制性和支持性政策。激励性政策主要是以政府的资金支持竞争前的研发，特别是电池技术的研发，公交车的补贴和政府采购等等。限制性政策包括提高燃油消耗量标准，提高燃油车排放标准，加征碳排放税等等。支持性政策主要是法规和标准的建立，基础设施的规划和建设等等。
对私人电动车买方补贴一直是存在争议的。近年来，加州的零排放法案逐渐得到了马里兰、纽约州等多个州的采纳。按照该法案规定，在该州汽车销售企业，必须使零排放汽车销售比例逐年上升。比如说在加州，2018年要达到4.5%，2019年达到7%，2025年达到22%。零排放车型包括纯电动车、燃料电池汽车、插电式混合动力汽车等等。但是各个车型的减排效果不一样，他的积分系数不同。监管部门规定和销量挂钩的积分基准，如果说没有达到积分要求，要支付罚款或者是向其他公司购买积分。零排放汽车法案的政策思路很值得借鉴。
    现在的电动车技术路线还有多种选择，知识产权技术专利的壁垒，还没有完全形成。商业模式还有待开发，竞争格局还不明朗。这一切都为技术追赶提供了机会。目前对中国企业来说有两种选择。一种就是等国外产业化、市场化基本成熟，越过风险期，我们立即跟进、追踪、模仿。这样做投入少、风险小，但是永远也不能进入产业的领先地位。另外一种选择就是在选定的方向以更大的政策和资金投入加快后续开发，完善知识产权体系，制定技术标准，探索符合国情的商业模式，推进产业化进程。后一种做法需要较多的投入，要冒更大的风险，还要面对竞争者的压力。但是一旦成功就会改变全局，获得先发效应。
陈清泰表示，上世纪90年代，在中国有一个叫巨大中华的，他们抓住了通信装备从模拟向程控系统转换的机会，实现了巨大突破，进而在无线通讯上获得主动权。而华为、中兴脱颖而出，进入了产业前沿。而今天是又一次时机的来临，法兰克福汽车展已经初现端倪。中国的汽车产业准备好了吗？机会稍纵即逝。
 
(责任编辑：王杰)