从2014年以来，互联网和制造业神奇地融合，催生了一大批造车新势力，它们日夜兼程，跑马圈地，从2016年起一直在快速扩张。有不完全统计，在中国，新的造车企业已经突破60家（还有一种说法是超过300家）。时至今日，仍有新企业还在不断地加入到这场造车运动中。

 

　　表面上看，以电动化作为入口，借助资本的力量，造车新势力正试图重塑汽车行业。如今，造车新势力已经自动分化为三大阵营：第一阵营脱胎于传统汽车企业，顺利获得纯电动车生产资质，快速向市场推出产品；第二阵营以互联网和智能汽车为造车方向，尚未获得生产资质，急于通过收购企业获得资质或者代工的方式推出产品；第三阵营虽然已经获得资质，但是由于自身技术储备等原因，造车项目迟迟没有新的进展。

 

　　在2018年这场靠产品说话的“硬碰硬”竞赛中，并没有预选赛，落在后面的会直接被资本淘汰，被市场淘汰。

 

　　产品将陆续上市

 

　　造车新势力一共到底有多少家？恐怕谁也说不清楚。比较知名的，有蔚来汽车、云度新能源、车和家、小鹏汽车、威马汽车、奇点汽车、陆地方舟、爱驰、FMC、游侠汽车、电咖汽车、开云汽车、零跑汽车、国能新能源等20多家，此外还有如银隆、绿驰、帝特律、风翔、杉杉、太行、泰克鲁斯·腾风、国金、国机智骏等40多家，总数至少超过了60家，而更可怕的说法是，已经多达314家。

 

　　它们之中，既有来自传统汽车业的，也有来自互联网企业或者互联网媒体的，还有来自其他行业的。不管“出身”如何，如今再次站在了同样的起跑线上，因为从2018年开始，多个新造车企业的产品将陆续上市，这对造车新势力来说是一场大考，活跃的资本市场会在这场考试之后，回归理性，落后的直接被淘汰。

 

　　去年10月份，小鹏汽车的首款量产SUV在郑州下线，这是首家落地的新造车企业。奇点汽车的首款量产车iS6为纯电动SUV，2017年上海车展期间开始接受预定。去年11月16日，电咖汽车在广州车展宣布正式上市，首款产品EV10是造车新势力推出的首款量产产品，在享受国家及地方补贴后，新车实际售价为5.98万-6.78万元；去年12月11日，威马汽车在发布品牌战略之际，同时亮相量产车‘去年12月16日，蔚来ES8正式上市并开启预订，计划今年4月份交付使用。车和家品牌的城市中短途小型低速电动车SEV，将于2018年正式亮相，售价或在4万元左右。此外，去年9月，FMC正式公布品牌英文名BYTON和中文名拜腾，拜腾汽车的第一款量产车中型豪华智能电动SUV，预计在2019年上市。

 

　　目前看来，小鹏、蔚来、威马、奇点、云度等企业的产品都已亮相，而且准备在2018年量产销售。不过，这些造车新势力并没有推出什么“惊世”之作，汽车行业知名分析师贾新光对时代周报记者预测称，未来5年之内，新能源车或许都很难形成规模利润。

 

　　各路资本疯狂砸向造车领域

 

　　除了研发和生产的经验，融资情况也是新造车企业是否能顺利造车的关键因素。新造车企业甚至迎来了BAT的热捧，比如腾讯投资了蔚来汽车、百度投资了威马汽车，阿里巴巴则入局了小鹏汽车。除了互联网公司和风险投资异常积极活跃之外，主动给造车新势力“烧钱”的，还有不少国企的身影，比如奇点汽车就有铜陵市政府的股东背景；还有威马汽车也有中国国有企业结构调整基金和五矿集团入股。

 

　　其实，多数造车新势力拥有豪华的资本阵容—去年12月，小鹏汽车刚刚完成了第三轮融资，A0、A1、A2三轮融资得到了来自阿里、纪源资本、新鼎资本等资金的支持。今年1月29日，在香港启动了总额22亿元的B轮融资，而且联合领投这轮融资的除了阿里巴巴和IDG资本外，还多了制造业大咖富士康的名字。B轮融资完成后，小鹏汽车从资本市场融得的资金将超过50亿元。去年12月，威马汽车也完成了由百度资本领投、百度集团等跟投的新一轮融资，目前总融资或已接近200亿元。从2015年开始，蔚来汽车已经先后进行5次融资，总额超过146亿元，投资方包括高瓴资本、腾讯、京东、百度等，其中腾讯不止一次进行领投。奇点汽车2015-2016年共启动了三轮融资，总融资规模达30多亿元。此外，大批造车新势力都在2017年获得了数额不等的投资，其中车和家去年9月完成A+轮融资，目前累计三轮融资总规模超过27亿元，正在进行B轮融资，融资金额在30亿-40亿元；FMC获得2亿美元的A轮融资；爱驰则在天使轮融资拿到12亿元；红杉资本也为零跑汽车带来了上亿元的投资；到目前为止，拜腾汽车的Pre-A轮和A轮融资总计约为3亿美元，而且正在进行新一轮融资，金额在4亿美元左右。大概会在今年上半年完成。

 

　　轰轰烈烈的造车运动中，砸进去的都是真金白银，各方资本基本就是在下注，而且，如果不跟投资本大鳄，赢盘的机会异常渺茫。

 

　　传统汽车产业依然成为主流

 

　　造车新势力的蜂拥而起，主要是由于现在市场上的车几乎都满足不了年轻人的需求，举个最常见的例子—车内导航基本没有人用。对于造车新势力来说，这就是刚需，就是市场机会。贾新光对时代周报记者表示，传统汽车企业的短板在于互联网技术，而且大型传统车企多是机械工程文化，不是互联网文化，转型也会非常困难。

 

　　的确，造车新势力遇到了从未出现过的发展机遇，那就是吸引了资本的大量涌入，从而带动相关核心部件、充电服务、智能化技术等快速发展，最终推动整个汽车产业进行生态延伸，进一步改变人们未来的生活习惯。但是，造车新势力也同样面临着严峻的挑战：毕竟新能源汽车未来一段时间内市场规模有限，而且造车新势力的产品质量、市场认可度也存在较大不确定性。

 

　　此外，大部分公司还面临着生产资质、融资、产品盈利能力等客观难题。因此，贾新光认为，造车新势力中短期内难以与传统车企抗衡，但在服务创新、客户体验、人才吸引等方面更胜一筹。就连蔚来汽车的大股东—腾讯都认为，在新一轮的汽车革命中，传统汽车产业依然是主角，这些互联网技术和其他一些新技术的企业只能起到辅助和提供服务的作用。

 

　　另一方面，一些传统汽车企业也在通过外部资源整合的方式，加快推进汽车的网联化和智能化。去年以来，上汽、一汽、北汽、广汽、东风、长安和奇瑞等大型车企，就普遍开始和一些互联网汽车合作。今年年内，北汽、奇瑞、长安等车企甚至打算推出自动驾驶汽车，并实现全路况测试。

 

　　业内人士普遍认可的观点是，尽管目前新造车企业数量众多，但是真正能够存活下来的也就只有三四家。如果按照总数300多家计算，那就是百里挑一。