近年来，我国新能源汽车产销量保持高速增长。与之对应的是，未来每年将有大量动力电池需要更新换代。如何回收和利用好数量庞大的废旧电池，成为迫切需要解决的问题。

 

　　2月26日，工信部、科技部、环保护等7个国家部委，印发了《新能源动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称“办法”），动力电池回收利用或将逐步进入规范阶段。

 

　　新政出台

 

　　根据此次发布的《办法》，汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。具体是由汽车生产企业建立回收服务网点，收集后集中贮存并移交给与其协议合作的相关企业。

 

　　该《办法》旨在加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展，推进资源综合利用，促进新能源汽车行业持续健康发展。此次发布的《办法》仅针对动力蓄电池，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物/镍动力蓄电池等，不含铅酸蓄电池，也不包括用量同样很大的手机等数码产品用锂电池。

 

　　中国电池工业协会秘书长告诉记者，锂电池和铅酸蓄电池在回收技术方面存在较大的差别，此前中国电池工业协会已经组织召开了多次废铅酸蓄电池回收利用有关讨论会，针对废铅酸蓄电池的回收管理办法，预计将在近期推出。

 

　　市场规模巨大

 

　　从2014年开始，我国新能源汽车产销量开始迅速增长，2014年-2017年的复合增长率达到104%。

 

　　一般情况下，电动乘用车电池的有效寿命在4-6年左右，电动商用车电池寿命则更短。这意味着，2018年可能是首批新能源汽车动力蓄电池“退役潮”的起点。国内主要的废旧锂电池回收企业格林美认为，由于近几年新能源汽车的爆发式增长，未来几年将会有大规模动力电池进入报废端。资料显示，2017年国内新能源汽车装载动力电池量达到36.27GWh，2014-2017年累计装机量超80GWh，预计2020年退役的锂电池约50GWh。

 

　　大量的废旧锂电池，催生的市场规模十分庞大。废旧锂电池的回收利用价值，主要在其中的三元材料、钴、锂、镍等金属。据估算，到2020年，相关市场空间可达百亿级别。近年来，尤其是2017年以来，钴、锂等相关金属价格涨幅明显，加工和利用废旧锂电池，正变得越来越有价值。

 

　　利好多家新三板企业

 

　　据记者了解，目前国内锂电池回收领域的参与者主要有三类：一类是比亚迪、宁德时代等主要动力电池生产企业；第二类包括寒锐钴业、华友钴业等锂电材料企业；第三类是格林美、赣州豪鹏、金源新材等动力电池回收拆解企业。

 

　　目前新三板涉及废旧电池回收利用的企业主要有4家，包括芳源环保、西恩科技、金源新材以及松赫股份。除松赫股份主要从事铅蓄电池回收利用外，其余三家均以废旧锂电池回收为主，将其中的有价成分进行综合回收，实现循环利用。

 

　　在此之前，废弃资源回收体系不完善，曾是困扰部分企业的问题之一。芳源环保就曾表示，目前我国废弃资源回收循环体系尚不完善，导致相当一部分废弃资源无法实现定点收集、专业化回收，对企业的发展带来不利影响。“政策发布后，我们第一时间进行了学习。”金源新材董秘刘小立告诉记者，金源新材从事电池回收利用已有近15年，积累了较丰富的生产加工经验；且因目前国内废旧电池处理能力有限，公司对原料采购不挑剔，暂时没有原料采购压力。由于第一批新能源汽车电池还没有进入大规模回收期，所以公司此前使用的原料基本为边角料及不合格电池产品。其中3C电池边角料及不合格品约占40%，三元电池边角料和不合格品占60%，采购的原料主要来源于贸易商、电池生产厂家。

 

　　新政出台后，废旧锂电池的回收利用无疑将逐步规范、有序，再加上即将到来的“退役”高峰，未来新三板回收企业的原料供应数量和质量，以及稳定性或都将得以提升。从财务数据来看，受益于下游产品价格提升，2017年上半年，新三板几家电池回收企业均赚得盆满钵满。

 

　　目前，上述3家回收企业均未公布2017年业绩，但2017年上半年，3家企业业绩均实现了高速增长。其中西恩科技、金源新材净利润同比增幅超过7倍，2017年12月28日，西恩科技开始接受上市辅导。在这种情况下，新三板回收企业基本都加大了在锂电池回收方面的投资力度。如西恩科技及其子公司2017年先后设立了两家子公司，主要从事废旧锂电池等原料收购、批发等，深入拓展资源回收业务。

 

　　刘小立也告诉记者，行业发展空间巨大，对未来充满信心，金源新材将继续扩大现有产能，积极拓展市场。

 

　　还有诸多困难

 

　　此次发布的《办法》，虽然规定了回收的责任主体，但并未给出明确的回收管理机制和回收利用机制，而是选择了让汽车生产厂商自行解决。因此，如何建立回收渠道,以及新能源汽车动力蓄电池回收,何时能够步入正轨,成为值得关注的问题。

 

　　对于回收模式，金源新材曾在公转书中提出两种模式。第一种由动力电池生产商承担回收的主要责任，消费者有义务交回报废的动力电池，这与近期公布的办法有相似之处。目前业内对于该模式的担忧，主要是回收服务网点布局不及预期，以及电池编码工作推进不达预期等。刘小立告诉记者，根据现实情况来看，电池回收品牌基本散布于各大中小型城市，长途运输的安全因素也不得不考虑，“废电池运输，是有很大安全隐患的。”

 

　　第二种是行业联盟回收动力电池模式，由行业内的动力电池生产商、电动汽车生产商或电池租赁公司组成，并共同出资设立专门的回收组织，负责动力电池回收。模式在行业内成立统一回收组织，影响力强、覆盖广泛，且易于消费者交回电池，回收利用所得的收益，用于回收网络的建设和运营。

 

　　最近公布的《办法》也提到，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。目前，部分车企已经率先开始行动。如比亚迪就在2015年9月与格林美开展合作，共同推动“材料再造-电池再造-新能源汽车制造-动力锂电池回收”循环体系的构建。

 

　　作为第三方回收企业，刘小立表示，希望能分区域建设回收工厂，就地消化废旧锂电池，刘小立还表示，“希望除整车厂外，第三方回收企业也能成为回收主体之一。”