日前，在十二届全国人大常委会第三十次会议上，工信部部长苗圩提出，汽车生产厂在销售新能源汽车的时候，要对动力电池的回收利用负责。他表示，下一步，将全面落实生产者责任延伸制度。这是继今年9月26日，工信部副部长辛国斌透露正在动力电池领域推进五大重点工作之后，工信部再次就动力电池回收问题发声。

 

　　据了解，11月1日，工信部已开会研究，准备在动力电池的管理上先行一步，针对新能源汽车动力电池回收利用，建立生产者责任延伸制度。笔者认为，这不是“先有鸡还是先有蛋”的问题，而是未雨绸缪的做法。动力电池回收利用不仅是新能源汽车推广的必要环节，也是防治二次污染和实现动力电池产业可持续发展的重要保障，因此，相关政府部门加强对行业的引导，就显得格外必要。

 

　　近年来，我国动力电池产能结构性过剩的苗头已初步显现。相关研究数据显示，我国动力电池产能在2016年底已经超过1200亿Wh，按照2020年我国新能源汽车产销200万辆目标、每辆车平均配备40kWh电池计算，动力电池配套需求大约在800亿Wh。此外，我国动力电池企业众多，截至去年底，仅配套公告车型的企业就达230余家。随着电动汽车产销量的快速增长，有研究机构预测，2020年我国动力电池报废量将超过24.8万吨。

 

　　今年初，本报记者曾对动力电池回收行业进行过深入调查，发现政府部门制定的一系列行业管理政策正在有序推出，国内电动汽车动力蓄电池循环利用战略联盟也在积极推进产业协作，这些对于规范和引导产业发展起到了积极作用，同时还催生出了数家动力电池回收利用创新型企业。在调查中也发现，当前废旧电池处理的主要问题，集中在回收和拆解两大环节。

 

　　如今，动力电池行业“小、散、乱”的局面依然存在，由于核心技术保密的需要，国内排名靠前的大型电池企业纷纷自成体系生产产品，尚未形成全国性的电池统一编码，自然也难以建立起市场可追溯体系。正是由于不可追溯性，导致回收环节出现各种漏洞，很大一部分报废电池去向不明。一旦报废电池落入小作坊式企业，或者被打着“梯次利用”的旗号用于充电宝、捕鱼机等，或者被暴力拆解、提取其中有用的贵重金属，不但会产生各类安全隐患，而且将对环境造成极大污染。

 

　　根据苗圩部长的表态，未来将全面落实生产者责任延伸制度，也就是说，动力电池生产企业和电动汽车生产企业，都要积极参与到电池的回收利用工作中。电池企业在生产过程中如果能将电池标准尽可能统一，并建立统一的动力电池生产编码标准，则可以降低后期回收难度，实现电池的可追溯性。同样，车企在产品销售和售后环节中，也应该让电动汽车在二手车市场通过正规渠道进行流通，比如采用一定的激励方式避免电池流向非正规处理企业。总之，只有全产业链联动，才能盘活动力电池回收这盘棋。

 

　　此外，笔者还了解到，由于工艺水平不成熟、市场规模小，造成专业的电池回收机构投入了较高的运营成本。对于这类企业，建议可通过经济激励制度或税收优惠制度，进行重点扶持。

 

　　做好新能源汽车动力电池回收工作，是一项功在当代利在千秋的事业，宜早不宜迟。