燃油车禁售招质疑声一片 替换存量燃油车或是缓兵之计

时间:2017-09-29 10:02来源:中国汽车报网 作者:陈婷婷
点击:

  挪威、荷兰、法国、英国……从欧洲刮起的禁售燃油车之风终于刮到中国。近日,工信部副部长辛国斌在泰达论坛上表示,工信部已将禁售燃油车时间表列入研究目录。辛国斌表示,截至2016年底,我国汽车保有量接近两亿辆,巨大汽车保有量给资源、能源以及环境都带来巨大压力。据悉,我国乘用车燃料消耗量距国际水平还有一定差距,按目前汽车产业发展速度看,兑现我国向国际社会的承诺——2030年碳排放达到峰值,一次能源比重达到20%——难度仍然很大,需要整个汽车行业付出艰苦的努力。基于此,考虑禁售燃油车已经提上工信部的工作日程。
 
  尽管我国并非首个提出“禁售燃油车”要求的国家,但在部分大型城市对燃油车施行了限购限行等政策,如北京、上海等城市,限购政策已经是对燃油车变相的限售。而从限制燃油车的初衷来看,大气环境均有不同程度的改善。有分析指出,在燃油车销售禁令实施前,逐渐将存量燃油车替换为新能源汽车,是缓解能源、环保压力的最有效手段,同样应当纳入顶层设计当中。
 
  消费基础支撑替换存量
 
  从欧洲诸多国家宣布将禁售燃油车纳入立法程序,到中国考虑制定禁售燃油车时间表,禁售燃油车已然成为国际趋势。从表面上看,禁售燃油车属于政府行政手段,是政府通过行政法规强势引导汽车产业发展的走向。但仔细分析不难发现,禁售燃油车的背后并非仅是“有形之手”在操控,“无形之手”也在发挥作用。纵观近几年新能源汽车的发展,我国新能源汽车消费已经具备一定基础。
 
  “从目前低速电动车的热卖可以看出,国内电动汽车市场存在巨大消费潜力,至少消费者并不排斥电动汽车。电动汽车购买及使用成本不断下降,加之操作简单,维修保养方便,作为新能源汽车品类之一的电动汽车,代表了未来汽车产业的发展趋势。就市场竞争力而言,新能源汽车已经具备一定优势,目前新能源汽车尚无法替代燃油车,主要是由于技术水平不成熟所致。”全国乘联会秘书长崔东树如是说。全国工商业联合会汽车经销商商会专家顾问颜景辉也认为,逐步淘汰燃油车并非仅是政府行为,替换燃油车存在一定的消费推动,现在有很多新能源汽车产品可以满足消费者对出行的需求。
 
  汽车评论专家邱锴俊对比欧洲新能源汽车的使用情况发现,很多民众支持国家禁售燃油车。“欧洲很多消费者选择购买新能源汽车,和当地居民较高的环保意识密切相关。”邱锴俊说,“值得注意的是,作为全球电动汽车使用比例最高的国家,挪威的电动汽车销售比例仍在进一步上升。最新数据显示,挪威电动汽车销售占比已经上升至30%。未宣布制定燃油车停售时间表的德国,其8月插电式混合动力车型的市场增长率竟高达200%。”邱锴俊认为,环保意识较强的消费者,会更加主动地替换自己的燃油车。
 
  替换过程不应“一刀切”
 
  据中汽协最新统计数据,8月我国汽车产销分别完成209.3万辆和218.6万辆,新能源汽车产销则分别完成7.2万辆和6.8万辆,占比分别为3.4%和3.1%。从新能源汽车占比来看,我国每一百位消费者中仅有三人购买了新能源汽车。不难看出,存量燃油车体量巨大,将存量燃油车替换为新能源汽车,是一项庞大且复杂的系统工程,不可能一蹴而就。
 
  对于替换燃油车,北汽新能源整车系统测试工程师戴军认为,技术并非是最大的难题。他认为,替换存量燃油车,需做出改变的不仅仅是技术,更是消费者。戴军说:“电动汽车是汽车产业的趋势,也是汽车研发的大方向。随着电池技术的愈加成熟、成本更加低廉,电动汽车的使用范围将逐步扩大,未来有可能扩展至严寒地区去使用。”戴军认为,技术升级的同时,重要的是逐渐改变消费者的用车习惯,一代人的出行和使用习惯何时转变,在一定程度上决定了燃油车完全替换和禁售的时间点。
 
  除了消费者的使用习惯外,和欧洲国家相比,我国幅员辽阔,不同地区地理条件迥异。此外,我国社会阶层众多,消费水平及理念相距甚远,这些因素都导致我国禁售燃油车所面临的压力和困难更大。邱锴俊认为,我国禁售燃油车的时间更长,且难度更大,如果强制在全国范围内统一禁售燃油车,此举不仅不切合实际,其合法性也有待商榷。全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤表示,参照几个欧洲国家的禁售时间表,我国禁售燃油车的时间肯定要比西方国家晚10~20年,起码要到2040年后。
 
  替换节奏要因地制宜
 
  作为电动汽车研发、推广元老之一的中国工程院院士陈清泉认为,替换燃油车的前提条件有两点:一是新能源汽车取消财政补贴后,仍具有较强性价比,吸引消费者主动选择;二是国内基础设施建设做好充分准备,禁售一款产品前必须要有替代产品做好衔接,然后才能交由市场来作决定。此外,要避免对“禁售”进行过度解读,“禁售燃油车,未必是全面禁用燃料、禁用内燃机,只使用电动机、电驱动的汽车。”陈清泉说。
 
  崔东树表示,替换燃油车应“具体情况、具体分析”,新能源汽车的发展应分类别、分区域、按城市级别划分,其中乘用车和客车先行、大城市先行,卡车尤其是中重型卡车跟进的原则,按不同地区进行差异化管理,东北边远地区和西北山区,由于电力供应不足,不可“一刀切”式地进入电动化,混动和插混车型都可作为过渡选择。
 
  邱锴俊建议,大范围推广新能源汽车的同时,还应加强电网转型。根据新能源汽车技术路线图规划,中国汽车产业从油井到车轮的二氧化碳排放总量将在2028年呈现下降趋势,若2025年前我国从高碳电网向低碳电网成功转型,汽车产业二氧化碳排放量将从2026年就开始下降,此举可为我国承诺的2030年二氧化碳排放峰值做出亿吨级的贡献。“提倡替换节能和新能源汽车+电网转型,多管齐下或许更能早日达到节能减排的预期效果。”邱锴俊说。
(责任编辑:admin)
免责声明:本文仅代表作者个人观点,与中国电池联盟无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本网证实,对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺,请读者仅作参考,并请自行核实相关内容。
凡本网注明 “来源:XXX(非中国电池联盟)”的作品,均转载自其它媒体,转载目的在于传递更多信息,并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。
如因作品内容、版权和其它问题需要同本网联系的,请在一周内进行,以便我们及时处理。
QQ:503204601
邮箱:cbcu@cbcu.com.cn
猜你喜欢
专题
相关新闻
本月热点
欢迎投稿
联系人:王女士
Email:cbcu#cbcu.com.cn
发送邮件时用@替换#
电话:010-56284224
在线投稿
微信公众号