“我国的电力资源非常富裕，民用电价也不高，但新能源汽车的充电价格却高得离谱，普遍在1.6~2元/度，没有体现新能源汽车的经济性，也限制了产业的发展。”近日，奇瑞汽车有限公司董事长尹同跃一番关于电动汽车电价的发言引起了一些汽车企业的共鸣。

 

　　其实，承受高电价的不只新能源汽车企业和消费者，国内较早进军新能源汽车分时租赁行业的力帆实业（集团）股份有限公司已经在多地开拓汽车租赁业务，其总裁牟刚近日也表示：“尽管各地电价不一样，但普遍来看还是太高，所以我们做分时租赁的企业因为电价高，是亏损的。”
 

　　一直以来，新能源汽车吸引消费者购买的一个重要因素就是充电便宜，相比燃油车有明显的经济性优势。如今，却有多家企业反映充电价格过高，真实情况到底如何？《中国汽车报》联合《中国能源报》，历时半月，采访了新能源汽车上下游产业链代表，倾听来自消费者、分时租赁公司、充电桩企业、车企以及国家电力相关管理部门的声音，以期查明情况，弄清原委。
 

　　现实
 

　　1.8元/度 ！ 个人消费者难用民电
 

　　家住北京的周先生购买电动汽车已经两年有余，是一位比亚迪E6车主，谈及充电价格，他有颇多感慨，原因在于他在两年内竟然使用了三种不同电价的充电桩。
 

　　“小区还没有安装充电桩的时候，我使用附近的国网公共充电桩，当时是优惠电价1.2元/度（按照谷段电价加服务费），价格虽然比民电贵，我觉得可以接受，还是比开家里的奥德赛省钱。”周先生说，“但是从2016年6月15日起，国网北京市电力公司所属电动汽车公共充电设施执行峰谷分时电价，价格调整为峰时(1.0044元/度)、平时(0.6950元/度)、谷时(0.3946元/度)三类，加上0.8元/度的充电服务费，充电价格在1.2~1.8元/度，这一下就感觉贵了不少。”
 

　　记者问道，如果在谷时充电不还便宜了吗？周先生的回答是，由于平时给车充电的时间不固定，大多数情况下在峰时和平时充电，所以整体价格还是贵了。无奈之下，周先生不得不寻求在小区自己安装充电桩。“好在住的楼层不高，我从家中电表接出电源，使用民电，价格为0.5元/度，这可便宜太多了！”
 

　　不过，并不是所有车主都像周先生这样幸运，另一位北汽新能源EU260的车主张女士告诉记者，虽然她也在小区安装了充电桩，但只能使用小区物业的电，电费为0.8元/度，接近民电价格的2倍。为什么不能使用民电？一位特斯拉车主告诉了记者原因：“如果所在车库是工业用电的覆盖范围，就得按照工业电收费。如果条件和位置允许，能够从家里直接拉电线出来，就不必按工业电收费，前提是电容容量足够。”

　　事实上，在北上广等大城市，很多车主没有条件安装私人充电桩，只能使用公共充电桩。北京腾势电动汽车车主李先生是较早购买电动汽车的消费者，由于没有固定车位，他只能前往附近的充电站进行充电。用他的话说，公共充电桩充电成本至少是家庭充电成本的3倍以上。
 

　　富电科技董事长庞雷还告诉了记者一个情况：“在商场、超市等场所，充电桩都是为消费者服务的，这本该与减免停车费是一个道理，但据我测算，当停车费超过5元/小时，充电就不划算了，如果充电两个小时，相当于多花10元钱充电。”
 

　　在与新能源车主的沟通中，记者发现，大多数消费者所在的小区都是老旧小区，电容容量有限，能安装上充电桩已属不易，而可以用上民电的更是少数。对此现象，浙江吉利控股集团有限公司副总裁刘金良在接受记者采访时表示：“电价直接影响到电动汽车消费的动力，老百姓使用电动汽车属于私人消费，与工业电、物业电没有任何关系，当然应该用民电。”庞雷也表示：“按道理，大部分电动汽车是给消费者使用的，理论上讲应该按民用电价计费，而不应该按工业电价。”
 

　　综合价格高，商业用户盼降价
 

　　事实上，除了普通消费者外，电动汽车分时租赁企业所拥有的车辆体量也不容小觑，电价问题是否果真如牟刚所言？记者走访了国内几家主要的电动汽车分时租赁企业，以求了解真相。
 

　　壹壹出行总裁王洋告诉记者：“一般情况下，公共充电桩电价大约是每度电1.2~1.5元，加上0.8元/度服务费，最后价格约为2~2.3元/度。因此作为运营商，在与桩企合作时，电价是我们考量的重要因素。从企业运营成本方面看，我认为充电价格确实较高，如果能够降低电价，在车辆运营方面至少能够降低1/3的成本。”
 

　　环球车享汽车租赁有限公司首席市场官黄春华告诉记者，由于环球车享采取自建充电桩的模式，充电只需支付1.2~1.5元/度不等的工业用电费用，不需另外再支付0.8元/度的服务费，因此相比其他租赁公司运营成本不算太高。“假如工业电价加上服务费，最终价格按2.3元/度计算，一车辆需要25度的电才可充满，要达到满电状态需支付约60元。一般情况下25度电可以跑100多公里，这和经济型燃油车的使用价格就差不多了。”黄春华认为，如果能够把价格降下来，可以减轻分时租赁企业的运营成本，更利于推广分时租赁。
 

　　除了分时租赁企业，还有一个使用新能源汽车的群体不能忽视：从事出租车和网约车业务的电动车司机。孟先生是一位滴滴专车司机，他告诉记者，他的车充满电需要22~25度电，一般快充70分钟，如果在平时和高峰时段充电，加上停车费大概需要45元左右，谷时充电大概在25元左右。“两年下来，电池性能大不如前，加上冬季和夏季还要给客人开空调，需要时常补点电，所以大多数时候只能用平时和峰时电价。原以为电动车使用成本低，能多赚钱，现实情况并非这样，我知道这是工业电价，也希望用民电，但条件不允许啊。”说这话时，孟先生一脸的无奈。
 

　　困惑
 

　　电价能降吗？政府说已经优惠了
 

　　不难发现 ，和充电价格直接相关的有两项，一是电价，一是服务费。那么，电价和服务费真定高了吗？
 

　　2014年国家发改委发布《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（以下简称《通知》），明确规定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，其中，对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格。2020年前，暂免收基本电费。居民家庭住宅、居民住宅小区、执行居民电价的非居民用户所安装的充电设施用电，执行居民用电价格中的合表用户电价；党政机关、企事业单位和社会公共停车场中设置的充电设施用电，执行“一般工商业及其他类”用电价格。“这已经是在目前我国的整体电价体系下，能给出的比较大的优惠了。”国网能源研究院高级工程师何博表示。
 

　　 《中国汽车报》记者就此问题采访了国家发改委有关部门，得到的回复是：“关于充电电价的优惠政策，早在2014年就已经发布了，即《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，目前没有制定进一步优惠政策的打算。”
 

　　记者还注意到，根据《通知》，2020年前，对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。充换电服务费标准上限由省级人民政府价格主管部门或其授权的单位制定并调整。这意味着不同地方在充电价格上有自己的定价权。
 

　　据了解，北京市规定每度电服务费上限标准为当日本市92号汽油每升最高零售价的15%；上海市2020年前，电动汽车充电服务费执行政府指导价，暂定为每度不超过1.6元；江西充电服务费最高，加上电费达到2.36元/度；西安市的充电服务费最低，为0.40元/度。
 

　　北汽新能源充电部门副总监陈保江表示，现在确实存在桩企或地域不同，电价亦不同的现象。一般情况下不同地区国网、南网运营的充电设施电价和服务费价格是统一的，均按照当地标准执行。其他运营商一般按照充电设施所在场所物业方电费标准收取，服务费不超过该地区规定的上限标准。
 

　　服务费能降吗？桩企表示自己也要生存
 

　　针对充电价格高的问题，一位不愿具名的电池领域业内人士认为：“其实充电价格并不高，高就高在充电附加费上，例如高昂的停车费、充电服务费，这些价格完全可以降下来。”    就此问题，《中国汽车报》记者采访了几位充电桩运营企业负责人，得到的答案却并非如此。
 

　　“充电费用中的电费定价权不在我们这儿，而是在政府相关管理部门手里，桩企收取的服务费需要支付包括前期的选址费用、工人工资、增容费用等。”聚电网络科技CEO贾雪峰告诉记者，“服务费是桩企投资的动力，但其中利润非常薄。更何况，桩企即便想提高服务费也是不被允许的，因为政策规定了服务费的上限。”
 

　　在充电桩企业看来，他们的盈利空间狭小，如果不收取服务费，生存都成问题。贾雪峰还认为，电动汽车的使用成本已经是燃油车的三分之一左右，当前的核心问题不是电价过高，而是电动汽车的品质（续驶里程和电池寿命）与充电网点的完善程度。此外，相比电价，充电桩所在的位置对消费者使用的影响程度也很大。
 

　　据了解，目前绝大多数的充电桩企业即便收取了服务费，盈利依然遥遥无期。宁德时代新能源科技股份有限公司联合副董事长李平在不久前召开的“锂产业国际高峰论坛”上就表示：“我们调查了很多充电桩企业，发现纯市场化的充电桩运营公司目前大多严重亏损。我个人认为放开充电网络建设会造成充电服务费的叠加。可以考虑全部由国家电网来建设，从而降低电动汽车的使用成本。”
 

　　中国电动汽车充电技术与产业联盟副秘书长后德虎则提出反对意见：“这种认识是不可取的，电动汽车充电设施建设必须要市场化，如果全部由国家电网来建设，那就缺少了市场竞争，对行业发展而言是不健康的。”
 

　　怎么办
 

　　分时电价、技术突破是关键
 

　　记者注意到，《通知》明确提出，制定充换电服务费标准应遵循“有倾斜、有优惠”的原则，在国家及地方政府通过财政补贴、无偿划拨充换电设施建设场所等方式降低充换电设施建设运营成本的基础上，确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或低于燃气）汽车使用成本，增强电动汽车在终端市场的竞争力。
 

　　显然，现实的矛盾是，用户希望充电价格降低，而管理部门和运营企业却表明没有降的空间。此外，国家发改委对电动汽车充换电设施用电实行的扶持性电价政策却有明确的退出时间，2020年以后极有可能不再免收基本电费。如此看来，充电价格不仅存在降不下来的现实困难，远期还有上涨的压力。
 

　　一位从国家电网离职的专家给出了在现有格局下降低充电价格的建议，他认为，现在很多企业拿不到大工业电价免收基本电费的优惠，建议地方政府针对充电设施进一步细化电价政策，并结合监控平台，制定基于电量的补贴政策，这样地方政府未来几年的财政压力并不会增加太多。
 

　　更多的专家则认为分时电价以及技术上的进步是降低电价的根本方法。庞雷表示：“欧美国家电力系统比较成熟，工业电价和民用电价没太大区别，但波峰波谷电价差别很大，这一点可以借鉴，目前我国仅有少部分省市出台了分时电价政策。”
 

　　“根据我们的研究，应采用分时电价手段来引导电动汽车充电行为，一方面有利于降低电动汽车用户的充电成本，另一方面也有利于提高充电设施利用效率。”何博说，“所以，我们的建议是，由国家价格主管部门牵头，推动各省市价格主管部门开展分时电价政策研究，根据各地的资源禀赋、电源结构、产业结构等因素，制定出与各地实际情况相适应的电动汽车充电分时电价政策，且实施的范围有必要进一步扩大。”
 

　　对于技术上的应用，何博建议，在未来还可以通过“源-网-桩-车”大范围智能互动提高可再生能源消纳能力或者提供电网调频调峰等辅助服务，以此降低充电价格。
 

　　“解决这一问题最重要的手段是技术革新，如果未来充电技术有所突破，充电时间大大缩短，就可以大幅降低停车费。”一位不愿具名的专家认为，大功率快充等技术的突破可以在降低停车费用方面发挥作用。