登录 注册 找回密码?
当前位置: 绿色智汇能源技术研究院 > 闻说 > 市场 >

动力电池的生存之战，比汽车还残酷

时间:2024-07-24 11:29来源:汽车产经 作者:吴雪
点击: 次
       位于成都天府新区的宁德时代新能源生活广场，已经在7月初基本结束了现场施工。8月10日，这家由宁德时代打造的全国首个线下品牌展示门店将正式开业。
 
       在这个面积高达1.5万平米的新能源汽车卖场里，宁德时代将全面展示“CATL Inside”系列车型。未来，预计这里的展车数量将达到150辆，涉及20多家车企的50多款车型。
 
      而这，也是宁德时代今年to C营销中的重要一步。
 
       自从去年8月发布“平价”的磷酸铁锂神行超充电池后，宁德时代的营销就走起了“亲民”路线——机场火车站的广告牌、频繁更新的社交媒体账号，以及针对普通消费者的科普直播……
 
       正如有媒体评价的那样，如今的宁德时代正在“将原本是工业品的动力电池，赋予了消费品的角色”。
 
       宁德时代打法的改变，外界一致认为，主要是由于经营压力导致。
 
       由于新能源车型增速放缓，以及竞争对手的增加，虽然目前宁德时代每年的装机量还在增长，但从去年开始，其产线利用率就已经开始下降。
 
       这并不是宁德时代一家面临的挑战，作为行业龙头，它已经算是整个行业里最高枕无忧的企业之一。其身后的二三线电池企业，更是处于水火之中。
 
NO.1
电池行业也打价格战 
 
       数据显示，今年上半年，我国新能源汽车生产同比增加了114.1万辆。总量还在增长，但增速已经从去年同期的41.1%降到了如今的28.9%。
 
       当新能源汽车尤其是纯电车型的增速明显放缓，动力电池的增长也不再如预期中一样高歌猛进。
 
       2024年上半年我国动力电池累计装车量为203.3GWh，同比增长33.7%。而在2023年和2022年同期时，这一增长数字分别为36.8%和109.8%。
 
       在过去的高速增长阶段，动力电池产能曾经历过一波大干快上。当增速明显放缓，反噬随之而来。
 
       根据鑫椤资讯发布的数据，2023年，国内电池生产企业的平均产能利用率只有36%。作为对比，一直被diss已经出现产能过剩的汽车制造业，产能利用率是74.6%。
 
       在6月份举办的2024中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长朱华荣曾表示，到2025年中国汽车行业一年大约需要1000GWh动力电池，但目前行业规划产能已经达到4800GWh。
 
       也就是说如果照此发展，到2025年我国动力电池行业的产能利用率将继续下滑到20%左右。
 
       伴随产能利用率下滑而来的，是电池价格的下降。
 
       到今年6月，软包三元动力电池电芯的价格已经由2022年底的1.15元/Wh下降到了0.47元/Wh；方形三元动力电池电芯的价格由1.1元/Wh下降到了0.4元/Wh；而方形铁锂动力电池电芯的价格则由1元/Wh下降到了0.32元/Wh。
 
       这其中固然有碳酸锂价格回落的影响，但更主要的是企业为了抢夺市场，开始不遗余力地“卷”价格。
 
       而0.3元/Wh这个价格，已经到了很多电池企业的成本价。
 
       根据东吴证券此前的测算，在当前碳酸锂价格8万/吨的情况下，龙头电池企业的铁锂电芯成本恰好约为0.32元/Wh，二线电池厂商的成本约为0.37/Wh，而三线电池厂商则要超过0.4元/Wh。
 
       这也就意味着在如今动力电池行业的“价格战”之下，处于二三线的电池企业基本上都在亏钱。
 
       事实也的确如此。
 
       7月16日，在电池领域深耕已久的欣旺达发布了上半年财报。得益于消费电子市场的复苏，欣旺达在这一领域的电池出货量上升，利润也出现了同比两位数的上涨。但另一板块的动力电池业务就远没有这么亮眼了。在2020~2023年间，欣旺达的动力电池板块亏损逐年扩大，仅今年一季度就已经亏损了5亿元。
 
       背靠“全球镍王”青山集团的电池“黑马”瑞浦兰均也同样如此。最近四年，其年亏损幅度已经从2020年的五千多万，增加到了2023年的将近20亿元。
 
       甚至不止是国内的电池企业面临巨大的亏损压力，国外的电池企业生存更加艰难。
 
       近日，韩国第二大企业SK集团宣布将对旗下的能源业务进行重组，将旗下公司SK Innovation和SK E&S进行合并。而之所以进行这一调整，目的就是为缓解SK Innovation电池业务面临的困境。在此之前，SK Innovation已经连续亏损了10个季度，负债高达822亿元。
 
       而韩国的另外两家电池企业LG新能源和三星SDI，今年以来营收和利润也出现大幅下滑。按现代汽车证券公司分析师的说法，一个很重要的原因就是电池价格的持续下降。
 
NO.2
入局的车企，掉进深坑 
 
       一年多之前，由于电池价格居高不下，为降低成本不少车企曾有过自研电池的规划。而如今随着价格下降，很多车企的这一规划也开始放缓：
 
       去年底，曾经为缓解成本压力计划在2024年底推出自制电池的蔚来，宣布推迟电池量产节点；
 
       小鹏在2022年底招募宝马前高级电池工程师组建自研电池团队之后，也没有了下文；
 
       在欧洲，包括大众、Stellantis和奔驰在内的多家公司也正在缩减或重新评估其电池项目……
 
       动力电池的研发及生产需要巨大的成本投入，“术业有专攻”，如果车企此前没有丰富的技术积淀而是从头开始，显然不如电池企业优势明显。
 
       即使研发能力强如特斯拉，在自研电池这件事上走得也并不顺利。
 
       马斯克押注4680电池至今已有五年时间，投入了几十亿美元但一直无法投入大规模量产和装车。最近一段时间，据说特斯拉的电池技术取得了一定进展，但其能否保持成本领先却仍然存在变数。
 
       可以说在目前的动力电池领域，最有性价比的依然是宁德时代和比亚迪的产品。
 
       此前曾有数据显示，一家动力电池企业如果要实现盈利，年产量至少要达到25GWh。如果要实现比较理想的运转效率，则要达到40GWh。而想要真正拥有市场竞争优势，100GWh是最起码的门槛。
 
       这三个阶段所对应的新能源汽车数量则分别约35万辆、60万辆和150万辆。目前能达到这一销量规模的车企并不多。
 
       很多车企自建的电池厂，也在积极开拓外部伙伴。脱胎于长城的蜂巢能源是其中的代表；此前刚刚发布首款电池产品的吉利旗下的耀宁新能源也同样如此；虽然其首款神盾短刀电池率先在吉利银河上搭载，但它旗下的商用电池企业安驰科技此前就已经与一汽、长安、凯马等多个外部车企展开合作……
 
       可以看到，自研电池的车企走的依然是一条与电池企业类似的发展道路。只是因为背后有来自母公司的订单支持，最初阶段更容易成功而已。
 
NO.3
周期经常有，但能活下来的越来越少 
 
       关于动力电池行业当下的产能过剩、融资困难、价格内卷等现象，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新曾提到，一切都起源于2021年的大干快上，而“产能过剩危机至少会持续到2025年”。
 
       事实上，在最近十几年的发展中，动力电池行业已经经历了多次调整：
 
       2023年底，有着十几年历史的老牌动力电池企业捷威动力宣布停工停产。而这家企业在2009年成立时，正处在动力电池行业的第一个红利期。
 
       那一年，为推动新能源汽车发展，我国推出了“十城千辆”试点计划。此后，伴随新能源汽车产业的崛起，动力电池的发展也开始加速。
 
       2015年，我国的新能源汽车销量从上一年的7.48万辆跃升至33万辆。对应而来的动力电池装机量也从2014年的3.7GWh一举上升至15.7GWh。
 
       但好景不长，2016年~2017年间，碳酸锂、电解钴等原材料经历了一波上涨，导致电池企业的毛利率普遍下降。再加上一些企业由于技术水平落后，其产品也无法实现装车。
 
       数据显示，在这期间，我国的动力电池企业直接从2016年的217家下降到了2017年的130家左右。
 
       2018年，在经历一段调整之后，动力电池的装机量增速再次达到了50%以上。只是这样的增长并没有维持太久。
 
       2019年下半年，我国的新能源汽车销量十年来首次出现下滑。受此影响，动力电池企业的日子也并不好过，装机量连续5个月同比下降。到这一年，市场上存活的电池企业只剩下了60多家。随后疫情导致的停产，更是让很多企业的状况雪上加霜。
 
       直到2021年，动力电池再次进入了一个前所未有的疯狂发展期。不断涌入的“热钱”，不断扩充的产能，让诸多电池企业经历了两年多的高速发展。直到2023年，隐忧开始出现。
 
       按照杨红新的预测，到今年年底，市场上剩下的动力电池企业可能不会超过40家，明后年也仍然是加速淘汰出清的阶段。“整个行业的竞争已经不再是争夺市场份额，而是生存机会。”
 
       和整车企业的淘汰赛节奏一样，动力电池的生存故事也在残酷上演。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 动力电池 汽车
作者：吴雪 ，如若转载，请注明出处：http://www.cbcu.com.cn/wenshuo/sc/2024072444124.html
看完这篇还不够？如果你也也是同行业需要发布您的新闻报道，请 戳这里 告诉我们！
免责声明：本文仅代表作者个人观点，与中国电池联盟无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本网证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。
凡本网注明 “来源：XXX（非中国电池联盟）”的作品，均转载自其它媒体，转载目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。
如因作品内容、版权和其它问题需要同本网联系的，请在一周内进行，以便我们及时处理。
QQ：503204601
邮箱：cbcu@cbcu.com.cn
猜你喜欢
专题
更多

中国电池制造工程师年会暨钠电池技术与材料高峰论坛 聚焦元年 钠

2019燃料电池汽车产业技术峰会

相关新闻
本月热点

  • 蜂巢能源杨红新：今年一半储能企业或被淘汰，动力电池企业剩不超40家

    杨红新认为，2024年是锂电行业深度调整的元年，产能过剩、融资变差、价格内卷、经营挑战能问题都在今年集中体现。
    2024-07-07 13:23

  • 蜂巢能源，失去“供养＂

    为了应对行业产能过剩、价格内卷、竞争激烈的情形，刀刃向内，蜂巢能源从1月起已启动了深度变革。
    2024-06-27 10:42

  • 近33亿元！亿纬锂能海外扩产储能电池

    亿纬锂能7月5日公告，全资孙公司亿纬锂能马来西亚有限公司拟以自有及自筹资金投资建设储能电池及消费类电池制造项目，投资金额不超过32.77亿元。
    2024-07-08 18:44

  • 从433家电池工厂看产能过剩虚实

    电池产能过剩不是简单比大小，而是涉及当前电池技术、未来电池技术、地缘政治、贸易争端的复杂方程式
    2024-07-21 10:08

  • 中国石化建成华南地区最大氢燃料电池供氢中心！

    前言 6月30日，广州石化氢燃料电池供氢中心扩能改造项目机械竣工进入生产准备阶段，项目包括5200标准立方米/小时氢气提纯装置，加氢母站及配套单元，这是中国石化建成的华南地区最大氢燃料电池供氢中心。 来源：中国石化 广州石化新建5200标准立方米/小时氢
    2024-07-04 10:27

  • “固态电池”将取代大电量锂电产品？

    2027年即将进入规模化商用的固态电池，究竟能否在新能源物流车市场取代大电量磷酸铁锂电池？大电量磷酸铁锂电池和固态电池，谁才是市场最优解？
    2024-07-08 10:57

  • 西安交大团队在高比能锂离子电池领域取得新进展

    在全球能源科技革新的浪潮中，高比能电池的研发已成为国防军工及社会经济领域不可或缺的一环，能够为特种装备与新能源汽车提供更持久、更稳定的动力支持，对于强化武器装备作战能力、推动社会经济可持续发展具有重大战略意义。高比能电极材料作为提升电池能量
    2024-06-24 18:36

  • 全球“氢风”正劲 中国产业链公司加速出海

    “氢风”正劲，面对国际市场从氢能装备到整体解决方案需求的不断提升，国内产业链公司瞅准时机，纷纷加快了开拓海外市场的步伐。
    2024-07-01 09:18
欢迎投稿
联系人：王女士
Email：cbcu#cbcu.com.cn
发送邮件时用@替换#
电话：010-56284224
在线投稿
©2017 版权所有 绿色智汇能源技术研究院
华杰永泰科技（北京）有限公司 承办 Power by DedeCms
价值成就行业品牌！竭诚为您提供最新最热的资讯
京ICP备2024061100号
微信公众号