如果说MTP是电池结构创新的1.0时代，那CTC和CTP就是2.0时代。在材料还没取得突破的情况下，CTC和CTP是电池行业满足市场要求的最优手段。但是，这前面需要加上“目前”两个字。从动力电池的发展历史来看，它的革命性变革都发生在材料突破上，结构创新更适合做过渡。

最早应用的动力电池是铅酸电池，由英国发明家托马斯·帕克在1884年设计。当时，搭载铅酸电池的电动车的续航里程约为40-65公里，最高时速约30公里/小时，不能满足消费者的需求。而且铅酸电池具有体积大、质量大、能量密度小、功率密度低的特点，如果想增加续航，只能搭载体积更大的电池，总之就是不实用。

相比之下，燃油车的出现时间虽然比电动车晚，但由于汽油更实用，燃油车反而更早走上了街头。铅酸电池被淘汰和燃油车的后来居上，给动力电池行业提供了血的教训，那就是一切都应以实用为先。

1997年，丰田推出了搭载镍氢电池的普锐斯混动，给行业提供了新的方向。但是，除了丰田外，大多数车企用的不是镍氢电池，而是我们最熟知的锂电池。

这是因为镍氢电池有三个至关重要的缺陷，分别是循环寿命低、能量密度低、快充和低温性能差，这三点都是电动汽车补能体验的关键，哪怕占了一条，都会严重影响体验。锂电池在这三点和空间利用率、低温性能上都比相比镍氢电池有优势。

当然，锂电池的低温性能也不见得有多好，搭载锂电池的电动汽车在冬季，续航普遍要打骨折，可见镍氢电池在低温情况下的表现有多差。

从铅酸到镍氢，再到锂，动力电池的进步本质上是材料的进步，因此结构创新更适合做企业的过渡选择。

另外，就算CTC、CTP是电池行业的终局，也需要不断“创新”，因为它们本身有局限。

在市场上，关于CTC、CTP的局限性，有很多传言，流传最广的是不能换电和维修费用高，如果细究，有些传言是站不住脚的。

据多份第三方调研显示，消费者购车时首要考虑的因素就是续航，而换电是目前最高效的补能方式，可以减少消费者的续航焦虑。但是，这个问题需要全面地看。

换电的效率确实高，蔚来的第三代换电站，完成换电流程只需要四分四十秒，和加油体验相差无几。不过，换电模式需要在终端上两头发力，一头是汽车，背后是车企和电池厂，另一头是换电站，背后也是车企和电池厂，这两头都需要更大规模投入。

据业内分析，蔚来三代换电站的成本大概在150万-200万元。2023年，蔚来新建1035 座换电站，累计建成 2350 座，投入有多大可想而知。换电站的运营成本也很高，蔚来一个换电站一年的运营成本在30万-40万元左右。李斌不久前对媒体表示，Nio Power实现盈利还需要几年时间，单个换电站一天60单可以实现盈利，但蔚来整个换电网络距离这个平衡点仍有差距。

更重要的是，当前车企和消费者有更“高效”的选择，那就是可油可电的混动模式，CTC、CTP是否支持换电就不那么重要了。

CTC技术真正的局限在于，由于电池和底盘、车身的设计是一体，如果发生车身的碰撞事故，电池也可能会连带着被换掉，这会增加维修成本，这和车企都在推广一体化压铸技术是相似的。

另外，我再补充一个“传言”，那就是随着结构创新成为电池行业的发展趋势，电池厂商和车企的竞争会变多，电池包领域的格局会被改写。

由于CTC涉及汽车底盘制造，这是车企的优势地带，随着电池厂商推出CTP方案，它们也在向底盘方向渗透。同时，车企随着CTC方案，也在向电池包、电池模组领域渗透，双方的交集变多了，竞争不可避免。而在二者的夹击下，首当其冲的是第三方电池包企业，它们的市场份额会被蚕食。

03 结语

在材料创新上，动力电池行业目前有两个方向，一个是钠离子电池，另一个是固态电池。钠离子电池有很多优点，比如储量是锂资源的440倍、耐低温，但由于它的能量密度低于锂离子，所以更适合应用在A00级市场，与磷酸铁锂互补。江淮钇为旗下的“花仙子钠电版”，是全球首款搭载钠离子电池汽车，它的电池包容量是23.2kWh，CLTC工况下的续航只有230km。

固态电池使用固体电解质，替代了传统锂电池中的电解液和隔膜，相比锂离子电池，有着更好的安全性和更高的能量密度。但应用时间较长，电池行业龙头宁德时代的计划，到2030年实现固态电池的商品化。

总的来看，尽管动力电池短期内在材料上还无法取得突破，只能依靠结构创新满足当前日益增长的市场需求。这个结果虽有遗憾，但也有惊喜，那便是中国企业在材料和结构领域都拥有不可忽视的地位，中国企业只能望“洋”兴叹的日子已经过去了。