前言
 

       最近，动力电池产能过剩，引发了业内的广泛关注与讨论。且听汽象自媒体联合会的大咖们，对此作何分析。

 

      “钟叔驾道” 徐钟（本期主理人）：动力电池产能过剩？中国汽车业将迎来全新拐点

 

       随着时间的推移，新能源汽车行业已经由缺电、少电、贵电的阶段，进入到如今产能过剩的阶段。

 

       对于企业而言，当“供少于求”过渡到“供过于求”，企业的定价权必定会被削弱，动力电池销售情况的好坏直接主宰着企业现阶段的发展轨迹；另外，更多玩家挤进动力电池赛道后，无规划的扩张扰乱市场秩序后，也进一步缩短了行业的红利期和发展期。

 

       有“危”便有“机”，在种种焦虑背后如何改善产能过剩的困扰？出海和储能便是新的契机。搭乘着新能源这股东风，自主品牌出海市场屡破记录。同理，既然国内动力电池产能过剩，外销出海便是一个不错的选择。

 

       另外，随着电力需求快速增长、新能源规模化接入电网、电力削峰填谷等方面的需求，储能在未来电力系统中将是不可或缺的角色。

 

       比如蔚来的换电站，不仅仅支持单纯的换电功能，由于本身就有大量的电池储备，因此可以理解为一个储能站。据钟叔驾道了解，随着第三代站开通了双向充放电功能后,实现规模化后便能参与到电网的调节工作中，对维持电网稳定运行有一定的积极意义。

 

       “车透社” 罗裕（汽象自媒体联合会2023轮值主席）：电池行业需要思变，储能领域前景广阔

 

       从过去“少电、缺电、贵电”，转换到如今的电池产能过剩，在这背后显示出，新能源汽车行业在一路狂飙后，出现了增速放缓的趋势，也就是阶段性的需要“喘口气”的节点。

 

       有行业分析预计，到2025年，中国需要的动力电池产能为1000GWh-1200GWh，但目前行业产能规划已经达到4800GWh。换而言之，产能过剩非常严重。空置浪费，将无法避免。

 

       布局厂家的一哄而上，资本热钱的推波助澜，联合导致了动力电池领域投资过热，这样的巨大浪费，令人痛心。

 

       不过，我们也看到有电池企业开始精准细分，开始进阶布局，专注做一些“锂动力电芯兼顾储能”性能的产品，提升交付效率和交付品质，提前迎接新的市场机会。这为行业思变，打开了窗口。

 

       前不久，马斯克和曾毓群的会面，据说也对储能领域展开了讨论。

 

       是的，新能源汽车领域也许消化不了过多的电池，但储能领域则前景广阔。

 

       归根结底，绿色发展一定是未来的主旋律，这也为动力电池的下半场竞争指明了方向。

 

       “车哆哩” 王智良：未来新能源高质量发展考验电池企业的技术提升

 

       在政府补贴政策以及燃油车存量博杀的作用力下，今年1至5月，新能源汽车渗透率增长超33%。有业内人士认为，这样带来的结果可能是动力电池低端产能过剩、高端产能不足。在当前存量市场的博弈下，新能源渗透率的达成甚至是在透支部分市场需求达成。

 

       接下来，由于新能源汽车市场的增速放缓，动力电池供应商产能集中释放，磷酸铁锂电池及三元锂电池供应有可能过剩。众所周知，大多数纯电动车使用的磷酸铁锂电池除使用寿命、循环寿命两项性能指标能满足车企需求外，在能量密度、功率密度尤其是安全性及成本等方面需要更大的提升空间。

 

       另外，从今年来看增程以及插电混动车型的上市车型较集中，这一趋势也会带来电池需求的供过于求。

 

       不可否认，新能源的蓬勃发展会带来供应链市场的变革。未来电池技术路线应该与市场无缝结合，除了磷酸铁锂等电池在中低端车型领域得以大量运用之外，那些性能较强、技术要求较为高端的固态电池和无钴电池的份额也逐渐增加。从技术层面来看，固态电池因为安全性、能量密度、长循环寿命长等特点，会越来越受市场欢迎。

 

       当然，电池产能过剩也会倒逼中国电池企业积极拓展海外市场，这也是一种“机”。这样既可以解决产能过足的问题，也必然让中国电池走向高端制造，而做到产业链全球化的电池企业才有好的未来。

 

       综上，产能不过是促进电池企业自身实力提升的一个维度，真正主导市场话语权的还是企业在技术层面的向上发展和创新竞争。面对新能源赛道下一轮的高质量发展，考验电池企业的还是技术创新。这也许才是化“危”为“机”的捷径。

 

       “鬼斗车” 王魁军：有危就有机 做好筹划应对下一次大型波动

 

       早在去年就有专家表示，由于前几年锂矿及相关动力电池上游原材料短缺，并遭到国际炒家的恶意追捧后，加之我国各个地区及产业园扎堆快速上马动力电池，随后势必会造成产量堆积，并最终恶意降价，就如同十多年前中国的光伏产业。其实动力电池降价从目前来看是有利于新能源车发展的，毕竟动力电池要占到整车售价的六成左右，一旦价格大幅下跌，预示着油电同价，甚至低于燃油车售价的时代即将到来，正好代替国补退潮所带来的震动。可鬼哥并不希望由此带来的动力电池价格大幅波动，因为一旦动力电池价格纷纷回调，导致前期高位接入这个产业的相关工厂陷入困境，从而低价甚至亏本倾销，随即大面积倒闭，再度造成动力电池及相关零部件短缺，从而引发下一场涨价潮。归根结底，鬼哥还是想说加快动力电池的迭代及更新，增大研发投入，减少被国外卡脖子技术，实现良性发展才是王道。危机危机，有危就有机，只要不盲目跟风，相信中国新能源汽车产业会越走越好，毕竟老百姓真的需要越来越好的新能源车，而且这个势头是不可逆的，且走且珍惜吧！

 

       “三个司机” 刘志向：所谓机会就是需求，需求会怎么变？

 

       日前丰田联合所有日本汽车制造商抵制汽车电动化，这意味着以世界第一大厂为首的日本车企，不会跟进中国市场的电动化进程。而欧美大厂在非中国市场也没有上马电动车的强烈愿望，所以动力电池需求最大的市场只有中国。

 

       作为动力电池主要原料碳酸锂，其价格两年来过山车一样波动，从2022年巅峰时的60万元每吨，下降到目前的32万元每吨，低点曾经下探到20万元每吨。价格涨跌背后就是需求的变化。除了世界范围内的大形势外，中国企业的风险管控意识也在增强，从研发层面也在探索其他原材料的应用，都在想方设法降低动力电池的成本。

 

       而从国家战略层面看，百花齐放的策略已很明显，鼓励氢能源和其他新能源技术的多线并进。从长远看，传统动力电池的价格会进一步下探，转而会在工艺革新、新材料应用等方面实现突破。纯电动车的价格也可能会继续下探。

 

       “W动力” 颜延：主机厂不再是给电池厂打工

 

       随着我国新能源汽车产业的快速发展，动力电池需求旺盛，各大电池厂积极布局产能。从布局看未来动力电池产能将有过载风险。如宁德时代董事长曾毓群所说，动力电池行业已迈入了从“有没有”到“好不好”的新阶段。

 

       随着动力电池的过剩，主机厂以往对电池供应商以往的过度依赖格局将改变，主机厂话语权增加后也能改变“主机厂卖车是给电池厂家打工的”现状，电池价格下浮是一定的，电动车整车价格有望降低。

 

       此外，锂电池的龙头也将目光转向更多的新业务市场，诸如储能业务和海外市场。

 

       不过不管怎么说，优质产能一定是市场所需的，这也能促进更高效，更安全，更具性价比的动力电池产品研发入市。

 

       “大侠上车” 任辉：没有近忧，必要有远虑！

 

       如何处理报废或未使用的动力电池，要远比处理尾气排放更让人头疼。

 

       众所周知，电动汽车的寿命要远低于燃油汽车，这其中的关键点就在于作为电动汽车核心零部件的动力电池，会随着时间和使用频率的增长出现衰弱，哪怕未使用过的电池也会出现自然衰减，而出现衰弱后的动力电池就要面临报废。随着现如今全球经济出现持续的下行，汽车市场的销售状况也较为疲软，这就导致原本按照计划生产出来的动力电池无法装机，从而导致许多供应商出现停工停产的状况。

 

       那么问题就来了，正如前面所提到的那样，制造商可以停工停产，已经生产出的动力电池该怎么处理就成了大问题，毕竟它不像燃油车的发动机那样只要妥善保管，哪怕在百年后使用也是满血状态，随着自然衰弱和技术更新，如果这些过剩产能下的动力电池无法及时装机，最终的结果也就是报废，而报废就会造成利益损失和环保问题，因此这就需要有关部门进行及时介入，对新能源汽车市场的供应链进行更深层次的管控和调配，避免出现产能不足或产能过剩的情况。

 

       “Nice好车” 李云凯（汽象自媒体联合会2023轮值秘书长）：产能过剩，车企能拿回动力电池的定价权吗？

 

       动力电池产能过剩苗头已经很明显，减少工作时间、停工甚至削减人员已经在电池行业逐渐出现。

 

       这也削弱了电池企业的定价权。即使是头部的宁德时代也史无前例地推出了“锂矿返利”计划，碳酸锂价格大幅降价。

 

       与此同时，车企也在向动力电池产业进军。比亚迪的动力电池业务已然跻身市场份额第二位，广汽等车企业也公布进军电池行业的相关规划。

 

       可以预见，动力电池行业正在从卖方市场转向买方市场，定价的主动权正在向车企倾斜。

 

       没有规模优势、没有技术优势、没有上游原材料资源优势的动力电池企业，尤其是新进入者，前景堪忧。

 

       但对有技术优势的头部企业，这其实也是真正与车企融合、实现长期稳定发展的良机。比如，签署宁德时代“锂矿返利”合作的车企，必须承诺将80% 左右的电池采购量给到宁德时代。

 

       动力电池企业更应该着力高端核心技术突破，更应该注重成本的控制，更应该提升安全性能，与车企一起努力让消费者更放心。

 

       与车企深度融合、协同发展，其实有利于实现这些目标。

 

       在汽车行业发展，必须坚守“长期主义”。主机厂如此，供应商更是如此。

 

       “中视汽车” 张少杰：动力电池产能过剩，或许有些言之过早！

 

       在最近几次的行业论坛上，不少行业人士不约而同的提到了一个类似的观点，那就是“动力电池产能过剩”。长安汽车董事长朱华荣在前不久的一次论坛上提及，到2025年，中国需要的动力电池产能为 1000-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh。一汽集团总经理邱现东也在某次论坛表示，目前的动力电池规划，需要3000万辆电动汽车才能消化，过剩已尤为明显。在众多的议论声中，似乎在刚刚经历一番高歌猛进之后，电池行业的“寒冬”很快就要到来了。

 

       在之前新能源车热销的时候，确实有很多的电池厂商一边招工扩产，一边忙着全球找矿，对市场预期过于的乐观，电池的产能也在逐步升高。但是讲真的，虽然我不是技术人员出身，对电池行业并不太了解，但是我依然坚持认为，现在说“动力电池产能过剩”似乎还有点早。因为目前很多人提到的电池产量，大多是以规划的形式存在，那就还有调整的余量。其次，就算出现产能过剩的趋势，对动力电池行业的发展，也是有着积极的一面的，最起码能让那些产品力不过关的，产能处于低端的企业清理出去，从而让那些低碳、清洁、安全、普惠的优质产能可以真正落地，正所谓“大浪淘沙”嘛，只不过会有一定的阵痛期。

 

       最后再啰嗦下，这种论调其实对很多车企也是一种提醒，而且已经有不少车企加快了动力电池全面自研自产的步伐，毕竟受制于人还是挺难受的。