现在,还有车企喊电池贵吗?

时间:2023-05-09 09:13来源:C次元 作者:张之栋
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受市场需求,以及各方面主、客观影响,碳酸锂价格终归跌到了谷底。从高点的60万/吨,到现在不足20万/吨,碳酸锂从曾经的“香饽饽”,转身变成了如今的“大路货色”。

 

是啊,大快人心!

 

无论是车企的表现,还是市场环境的变化,都将碳酸锂的暴跌,归结为一件好事。而且换个角度思考,在此刻新能源汽车发展的关键阶段,上层建筑也不会允许动力电池成为限制整个产业发展的枷锁。

 

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请注意,属于动力电池市场无序扩张的时代,已经过去;即将到来的,会是新的秩序。

 

横向来看,从动力电池产品出发,它是一个系统性工程,需要很强的融合力。正极材料、负极材料、隔膜、电解液、封装方式、电池热管理系统等,共同组成了电池动力系统,为纯电、混动车型提供动力。

 

纵向延伸,从动力电池产业出发,它拥有一条完整的供应链体系,利益沿着该链条输送。上游的原材料供应商,中游的电池厂商,下游的整车厂,以及中转的电池回收厂等,各司其职,形成完整闭环。

 

但无论是产品,还是产业,动力电池似乎都存在着不可忽略的短板。

 

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就比如去年沸沸扬扬地“给宁德时代打工”“炒作上游原材料”“动力电池成本居高不下”等一系列事情的发生,都表明了动力电池技术、以及产业链体系的不够成熟。

 

如何毕其功于一役,推动整个动力电池行业的发展?

 

首先可以肯定的是,只要国内汽车市场坚定新能源汽车发展战略不动摇,中国动力电池的市场规模就能始终保持并持续扩张。而在这个过程中,技术创新和供应链重构,就是两条不会改变的明线。

 

正值新能源汽车行业变革之际,属于动力电池行业发展的契机,出现了。  

 

 

01

 

愈加明朗的2大发展方向 

 

三元锂电池、磷酸铁锂电池、刀片电池、大圆柱电池、软包电池……

 

人们总会用一些电池产品的应用材料、封装方式来区分各种动力电池的种类。其中,最为主流的区分方式便是按照原材料区分,有两种:三元锂电池与磷酸铁锂电池。

 

磷酸铁锂电池凭借成本较低的优势,占到了大部分市场份额。但随着碳酸锂等原材料的价格飙涨,人们将目光聚焦到了比其成本更低的产品——钠离子电池。

 

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相对于去年,此时碳酸锂价格暴跌至20万元/吨逐渐企稳,尽管磷酸铁锂电池的成本也随之有所下降,但总得来说,还是要比钠离子电池高。

 

中国工程院院士陈立泉在钠离子电池产业链与标准发展论坛上表示,钠离子电池的成本有望低于磷酸铁锂电池的20%以上。 

 

但另一方面,钠离子电池毕竟属于新兴事物,需要产业链的完善、技术成熟度的提高和规模效应,当前钠离子电池尚处于推广期。

 

好消息是,钠离子电池已经陆续开始上车,热度也远高于曾经。不仅仅是宁德时代钠离子电池首发落地奇瑞相关车型,江淮钇为3也在本次上海车展上发布了钠电版。

 

钠离子电池的风,真的来了吗?也许是的。

 

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事实上,新能源汽车“价格战”的愈演愈烈,促使整车厂对于动力电池的成本更加敏感。但除了低成本之外,动力电池还有另外一个发展方向——高性能。

 

动力电池的性能表现涉及很多点,比如安全性、能量密度、循环寿命、耐寒性、耐热性等。而对于广大消费者而言,能否获得更长的续航里程,才是更为显性的性能表现。

 

所以,为了提高整体电池系统的能量密度,整车厂和动力电池企业都花费了不小的力气。

 

最突出的方式便是“结构创新”,通过对空间的设计应用,各电池厂商推出一系列电池品牌,像宁德时代的麒麟电池,中创新航的OS电池,瑞普兰均的问顶电池……

 

车企当然也不甘落后,广汽推出弹匣电池,蔚来的三元铁锂电池,上汽的魔方电池,以及成名已久的比亚迪刀片电池等。

 

除此之外,不容忽略的一点在于,来自电池材料的创新,才是提高产品性能的根本途径。

 

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如今,行业市场上已经出现了不少材料创新的产品,如宁德时代的M3P电池,中创新航的磷酸锰铁锂电池等。而在本次车展上,宁德时代所展示的凝聚态电池,更是大放异彩。

 

高比能+高安全,单体能量密度最高500Wh/kg,这样的凝聚态电池,与钠离子电池的路数恰恰相反。换言之,凝聚态电池就是半固态电池的一种,其目的便是将电池性能逐渐提升到最大,以满足消费者“长续航”的要求。

 

当然,有舍才有得,想要如此的性能,就需要花更多的钱,而这些多出来的成本,总会有特定的人群买单。

 

 

02

 

产业链重构,瓜分话语权

 

把一件事做到极致,胜过平庸地做一万件事。造电池也是这样,无论是降成本,还是堆性能,只要做到极致,总会开拓出一条康庄大道。但同样不容忽略的是,动力电池从无到有,一样是经历了“百转千回”。

 

没错,就是整个产业链的问题。

 

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从最上游的原材料供应商说起,受此次碳酸锂暴跌影响,不少原材料企业已经主动“减工减产”。一方面,避其锋芒,少卖就是“赚”;另一方面,减少供应,拉高需求,静待时机。

 

“自救”并非毫无用处,当碳酸锂价格从60万元/吨,下落到17万元/吨之下的时候,其下跌趋势终于止住,开始缓慢回升。

 

但没有人知道,碳酸锂此时价格走势的“企稳”,究竟是反弹诱多,还是重归价值、重整出发。是啊,上游原材料供应商躺着赚钱的时代已经过去,亦或者说,属于他那份的话语权,逐渐被“瓜分”。

 

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其实,说到动力电池行业的话语权,永远都绕不开宁德时代。无论是国内市场,还是国外市场,宁德时代的实力,都不容置疑。

 

根据韩国市场调研机构SNE Research最新数据显示,今年的第一季度,宁德时代以35%的市占率,再次取得世界第一的皇冠。

 

而从技术引领的角度来看,宁德时代的M3P、凝聚态、钠离子、麒麟电池,也都逐渐在市场上搅动风雨。

 

如此来看,“宁王”之所以被称作是宁王,确实“名副其实”。只不过,在如此多变的市场环境之中,没有谁能够永远屹立山巅,宁德时代也是一样。

 

换句话说,当“天下苦宁王久矣”的感叹出现,其话语权就已经被盯上了。

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日前,据外媒消息,特斯拉已获得欧盟批准,开始在德国柏林工厂,生产采用比亚迪刀片电池的新款Model Y。该款Model Y 的刀片电池,将由比亚迪在中国生产制造,并海运至德国进行装车。

 

如此一来,至少在特斯拉这个客户的订单里,宁德时代被比亚迪分下了一块蛋糕。而到了国内市场,宁德时代必须面对的,除了比亚迪这一劲敌之外,还包括中创新航、国轩高科、蜂巢能源等一系列蜂拥而至的电池厂商。

 

卷价格、卷技术、卷客户,当电池厂商迫切需要整车厂的订单,来赢得各种市场竞争的时候,话语权便渐渐流向了更下游的车企。

 

我们常说新能源汽车大势势不可挡,但如今的国内汽车市场环境表示,如果是混动车型率先纯电车型占据主流,那么动力电池的需求,并不会如想象中那般夸张,而这也是如今动力电池市场需求疲软的主要原因。

 

又贵,需求又可以暂时搁置,车企当然会待价而沽。

 

所以,问题来了,当车企们逐渐掌控了动力电池行业的话语权,还会有人去喊电池贵吗?随之而来的,当整个动力电池产业链的利益分配再次不均,上游原材料供应商们是否会“起义”,通过更剧烈地减产停工,谋取话语权?

 

兜兜卷卷是个圈,故事还在继续,不同角色有不同立场,但时间和市场的检验,终会给予中国动力电池行业以正确的答案。
 

(责任编辑:子蕊)
文章标签: 电池 车企
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