蔚来汽车自建电池厂的消息在车企中引发一阵小骚动。5月25日，上海企事业单位生态环境信息服务平台发布了蔚来汽车新建研发项目的公示。蔚来汽车提交的环评报告显示，蔚来计划在上海市嘉定区安亭镇新建锂离子电芯、电池包研发和试制项目，拟建设31个研发实验室、1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack。

 

       其中，31个研发实验室从事锂离子电池充放电测试、温度测试、封口测试、密封性测试、安全性能测试、耐压测试等测试。而关于锂离子电芯试制线和电池包pack线，场地安排和产品试制规模等信息暂未披露。但蔚来方面表示，预计本项目试制线的建设拟为后续发展过程中可能的规模化生产做好前期探索，试制样品用于后续深度开发。这些信息的出现，意味着蔚来正在寻求自己掌握电池供应。

 

       目前蔚来汽车共拥有宁德时代和卫蓝新能源两家动力电池供应商，其中卫蓝新能源主打半固态及固态电池，尚未进入量产阶段。因此，目前蔚来所有在售产品上使用的动力电池电芯均由宁德时代提供。这意味着，蔚来的去宁化又向前走了一步。实际上，不仅仅是蔚来，在新势力中，蔚小理和零跑都在悄然地“去宁化”。作为标志性事件的是今年2月，蔚小理三家联手，同时投资了电池企业欣旺达。

 

       理想、蔚来分别持有欣旺达电池3.21%和2.01%股权，而小鹏汽车则通过Sky Top LLC间接出资也持有3.21%股份。事实上，小鹏汽车在这次入股之前，就已经传出其所推出的旗舰SUV车型G9的某个版本将会把欣旺达电池纳入A级供应商当中，甚至超过50%的供货量。另外，零跑汽车也正在寻求替代方案，零跑的动力电池采用自研成组设计，自建电池工厂PACK及成组的模式。而在近期其发布了CTP电池车身一体化技术，如果无法掌握电池技术，则其CTP也毫无意义。

 

       蔚小理们”去宁德时代化“还是出于风险的考虑。宁德时代目前手中握有大量的长期订单，这包括浙江远景57GWh大单、美国Fisker3年合计15GWh订单、美国商用电动汽车ELMS订单、金康新能源5年订单、特斯拉4年订单、与长城汽车签署10年长期战略合作协议、奔驰商用车7年订单以及加大供货的宝马、大众、现代等。由于这些车企早已经锁定了未来几年的电池产能，而这意味着，成长性极强的新造车企业们，其实很难从其有限的产能中获得充足的电池供应。

 

       在2021年，蔚来正处于销量上升阶段的时候，电池供应成为难题，在当时一场采访中，蔚来创始人李斌直言，“芯片已经不是难题，反倒是电池成为最大瓶颈。”而据媒体报道，在2021年电池供应紧张的时候，某车企CEO为了从宁德时代顺利“拿货”，不得不赴宁德时代驻守一周“蹲点”。可能是受此刺激，该车企在随后准备引入了新的供应商。

 

       当时还有媒体报道称，宁德时代董事长曾毓群与该CEO在宁德时代总部大楼发生了一场争执，最激烈时，曾毓群甚至还退出会议室，平静了10多分钟。争吵则源于该CEO打算引入中航锂电为新的主力电池供应商，这会削减宁德时代的供货份额。不过，该公司对此的回应是“争吵一事，完全是谣言。”但是其也表示，车辆生产的零部件供应链需要不断完善，才能更好地保供保产，更加准确地预测交付周期。

 

       “电池供应不足，这个时候谁能拿货，谁能拿多少就决定了销量。”一位新造车企业内部人士对飞灵汽车表示。该人士称，此前由于其订货的某电池厂与另外一家新势力有投资关系，因而该电池供应商故意对其减少了供货量，这导致其最终的销量数据败下阵来。“那以后我们也在寻找第二供应商，甚至要准备自己研发电池了。”该人士称。

 

       新势力们纷纷自建电池厂还有一个原因——垂直供应链模式在目前的环境下变得非常有利。凭借着高度自研，拥有垂直整合供应链，比亚迪4月单月批发销量为10.5万辆，同比增长134.3%，成为4月份唯一一家突破十万大关的车企。“电池已经成为电动汽车的核心，电池企业已经成为产业链中最有话语权的一环。”有媒体指出。

 

       当然，除了新势力，其他车企业为了保证电池的产能和供应，都纷纷开始构建多样化的电池供应体系。自建电池厂是部分财力雄厚的车企的选择。譬如，特斯拉、宝马、大众等已参与到上游锂资源的争夺战中，实现电池的自给自足。2020年9月，特斯拉也在其“电池日”上发布了4680型电池。马斯克曾就此表示将自产该电池，其量产的目标是在2022年达到每年100GWh，2030年达到每年3TWh。

 

       2021年德国大众汽车就提出了自己的电池计划，该集团正在研发磷酸铁锂、三元锂、高锰和固态四种类型的电池，并表示到2030年之前将会在欧洲建立6个动力电池工厂，每个工厂的年产能将会达40GWh。今年3月，大众又宣布，将投资超过70亿欧元（约人民币490亿元）在西班牙建电池工厂。至此，大众汽车规划的六座欧洲电池工厂，已落地三座。另外，大众还提出了标准化的方形电池的想法。在中国市场，大众在2020年就入股了电池企业国轩高科，总持股26.47%，成为国轩高科的第一大股东。

 

       其他企业的动向包括：今年2月，沃尔沃与欧洲电池新势力Northvolt合作，双方共投资300亿瑞典克朗将在瑞典建电池工厂；今年3月，奔驰与道达尔能源等合作成立合资公司，在意大利建电池厂，奔驰也在2020年入股了中国电池企业孚能科技，约持有3%的股份；福特汽车正计划组建全新的全球电池创新中心Ford Ion Park，以加速其对动力电池组和电芯技术的研发，以及未来的动力电池制造。

 

       从国内企业来看，长城汽车早在2017年将动力电池部分独立出来组建了蜂巢能源，除了供自家电动车所需外，也为其他车企供货。今年3月，广汽埃安自研动力电池试制线开建按照计划，未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池由外部电池企业代工。值得一提的是，此前广汽也曾和宁德时代合作。但2017年广汽首款电动车GE3上市时，就因宁德时代供应不足影响了交付，此后，它一边和宁德时代合作，一边大力扶持另一家电池供应商“中航锂电”。至去年，中航锂电电池产品在广汽系的渗透率已达90%以上。

 

       有意思的是，广汽展示了一家车企去宁化并不容易。2022年4月，广汽埃安新能源车销量10,212台，其中广汽埃安AION Y当月销量6159台，时代广汽（广汽宁德时代合资公司）配套的广汽埃安AION Y车型5412台，占比88%。目前时代广汽已经是广汽主要电池供应商，而未来，广汽埃安V电动车型的动力电池也主要由时代广汽供给，时代广汽正在着手扩产。

 

       “我们的合资公司在供货，并且供货占比一直在上升，特别是在广汽畅销车型Aion Y上。”宁德时代的一位人士表示。一位分析人士对飞灵汽车表示：“合资公司的上位恰恰说明了宁德的强势，目前去宁化并不现实。宁德时代仍然是行业标杆，市场号召力比较强，而电动车最核心的就是电池了。”

 

       另外，广汽不仅选择中航锂电作为自己的最大供应商，此后又再入股欣旺达。这和蔚小理三家也基本一样，可以看出，车企并不单单是要去宁德时代，而且要掌握动力电池供应的主动权，做到不受制于任一电池企业。而在电池上包括电芯、PACK等技术都需要掌握在手里。“随着电池底盘一体化技术时代的到来，车企会更加强调对电池的掌控。”有分析人士指出。

 

       或许正是如此，比亚迪在其最近发布CTB电池车身一体化技术上，并没有完全的高度集成化，外界认为这是其考虑到电池需要对外销售的原因，故意有所保留。