记得四年多前，深圳召开了一场“中国动力电池回收利用产业联盟年会”。300余家电池回收企业齐聚一堂，场面火爆。

 

当时，多家媒体报道，2018年将是电池回收元年。

 

从2018年开始，每年都有人说是动力电池回收元年。然而，至今动力电池回收市场还没有真正爆发。

 

不过，所有人都相信，动力电池终将退役。回收行业就像一个聚宝盆，一定会聚集千亿万亿级财富。

 

在这样千亿万亿的市场爆发之前，业界的现状是怎样的？作为一位从业者，我尝试给大家做一个全面且深度的分析。

 

本文中，您将读到这些关键词和核心内容：
 

玩家：小作坊和正规军

 

动力电池回收始于新能源汽车推广。

 

不过，一开始回收的，不是退役电池。

 

在新能源汽车推广初期，动力电池制造技术很不成熟，良品率较低，催生了一批小作坊，回收电芯厂废极片料。

 

后来，回收商开始收废电池，剩余容量高，检测指标好的，以梯次利用价格卖掉；不好的人工拆解后，再卖给下游冶炼企业提取正极材料前驱体。

 

这一时期，小作坊是电池回收的主力军。

  

随着新能源汽车推广的持续进行，退役电池回收问题逐渐被主管部门所重视，由于可能对环境产生污染，也可能有安全隐患。主管部门对动力电池回收实施了白名单制度。

 

2018年9月5日、2020年12月16日、2021年12月16日，工信部先后发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单公告，第一批、第二批、第三批“正规军”相继诞生。

 

资料来源：工信部、电池云平台整理

 

动力电池回收企业从2017年300多家到2021年累计近3000家注册，目前符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业仅有45家。

 

这些企业，很多大有来头。像邦普循环、华友循环、格林美、赣州豪鹏凭借早期做3C钴酸锂电池回收，且具有危险废物处理资质，进入第一批“白名单”。邦普背后有宁德时代，华友有矿且是炼钴龙头，格林美是三元前驱体老大，还有汽车拆解网络。

 

当然，名单中也不乏看到动力电池回收机会，而加入进来的新创公司。

 

2020年初疫情期间，深圳巴士集团启动首批新能源大巴退役工作，共计200多辆车，700多吨电池。恒创睿能竞标拍得电池，获得动力电池回收史上第一大单，也因此登上工信部网站，一炮而红。

 

赛德美堪称行业劳动模范，在缺乏资金、鲜有背景的条件下，凭借材料修复技术一举拿下再生利用企业白名单，实属不易。

 

正规军出现了，动力电池回收是不是就走上了正途？

 

我们先算一下有多少动力电池可以回收。

 

资料来源：作者根据新能源汽车锂电装机量测算

 

根据新能源汽车年装机量，按120wh/kg电池能量密度，使用4年后退役回收，粗算退役电池规模。2020年约有24万吨动力电池退役。

 

24万流到哪里去了？

 

据业内统计，正规军回收量不足5万吨。2021年，各家回收规模整体有所上升，有的回收规模实现翻倍，但受退役电池总量、价格、远途运输等因素影响，几家龙头企业回收量均不过万吨，大部分退役动力电池还是流入了小作坊，就地回收。

 

2021年7月中旬，包括吉利、威马、天能、超威、南都电源等9家新能源汽车及电池生产重点企业发布联合声明，表示废旧动力电池拍卖环节限制竞买企业必须为“白名单”上榜企业，杜绝中间商、小作坊企业参与竞买，同时还呼吁全国新能源汽车及动力电池厂商共同遵守，规范废旧动力电池的流向渠道。

 

不过，大势难改。各路玩家使尽浑身解数回收电池，但是由于价高者得，小作坊因为不负环保责任，处理成本低，往往更敢出价，正规回收企业“吃不饱”的现象依然存在。

 

正规军不仅收电池少，盈利难也是普遍现象。

 

可能的一个盈利的例子是赣锋循环。

 

在2020年以前，碳酸锂行情低迷时期，赣锋循环率先做到回收磷酸铁锂电池可以盈利。提锂工艺技术是它的核心竞争力，同时也得益于他们在2017年回收了一批价格较低的磷酸铁锂电池。这个案例值得业内关注研究。

 

政策导向还不够

 

废旧电池通过拍卖，以价高者得方式选择回收方，其实并不合理。

 

看看国外的做法吧。

 

欧美国家通过立法，对废旧物资回收利用建立完整法律法规体系，明确违规操作的处罚规定，并配合“押金制度”回收电池。

 

日本推行逆向回收，倡导国民自愿努力将废旧电池交回电池生产商，再交给专业的电池回收公司处理。

 

国外，废旧电池属于危险废物，持有方不仅不能用来卖钱，还需要付费给电池回收公司进行无害化处理。

 

全球著名材料公司优美科，一个电池回收的燃烧炉价格高达10个亿，可见回收成本之高。岂是任何一个小作坊能做的？

 

但是优美科能做，是因为发达国家对环保格外重视，废旧动力电池持有方，愿意给优美科钱，共同承担起处理成本。

 

国内，废旧动力电池还未被列入“危废名录”，回收企业需要高价竞标采购废电池，苦不堪言！

  资料来源：作者整理

 

政策引导注意到电池回收的巨大社会成本，开始采取严格管控的态度。
 

自“白名单”起，我国密集出台动力电池回收相关政策，提出行业规范，从明确车企承担回收主体责任，开展电池回收试点工作，建立溯源管理平台，回收网点建设指导，从修改行业规范增加梯次利用企业申报，到鼓励梯次模式创新，推出一系列指导政策。

 

起码在明面上，政策希望堵住漏洞，不让废旧动力电池流入不合规回收、处理电池的企业之手。

 

但在利益安排上，政策还没有给出解决方案。废旧动力电池仍然是待价而沽的资产。

 

只不过，回收企业可以享受税收优惠。回收企业依照3%征收率计算缴纳增值税，或适用一般计税方法计算缴纳增值税，退税比例从30%提高到50%。

 

在地方上，出现了回收补贴。比如，上海对车企经营梯次利用业务有直接补贴，回收一套电池奖励1000元；深圳车企按20元/kwh专项计提。

 

但是，从中央层面，不会像补贴新能源汽车那样大规模补贴电池回收，企业还要多研究税收优惠政策，并且在工艺技术研发方面多下功夫，自力更生。

 

技术路线

 

动力电池标准不一，型号繁多，给电池梯级利用和回收利用带来了困难。

 

梯次利用需要拆解、检测、分容、重组，以手工和半自动化为主，各家技术本质相差不大，至今以示范项目为主，无法形成规模效益。

 

再生利用可分为预处理和后续处理。预处理工艺分为放电拆解和带电破碎。带电破碎再分选出铜箔、铝箔、黑粉、外壳、隔膜等材料。后续处理包括高温热解、湿法冶金、火法冶炼、材料修复等。
 

动力电池回收行业还处于发展初期，正在研究的回收方法不胜枚举，但无外乎以上技术路线。

 

在当前这些技术路线下，材料回收率，行业规范要求镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%，锂的回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%。

 

回收率当然越高越好。但是，提高回收率不仅需要自身技术过硬，更取决于预处理阶段材料的品位。

 

以磷酸铁锂电池为例，破碎黑粉市场需求锂含量大于2.5%，最好能达到3.8%。而正负极片手工分拆，纯正极粉锂含量很容易达到最高标准，而机械破碎成正负极混合粉后锂含量基本在3.0%以下。

 

这导致了劣币驱逐良币的现象。

 

大量电池被小作坊回收，进行人工拆解成外壳、铜箔、铝箔、黑粉，正负极片分开精细拆解，材料品位高，售价可观。不乏有些正规军竞标拍得电池后外包给贵州、江西等穷乡僻壤的小作坊拆解预处理后再进行湿法冶炼回收材料。

 

低成本、高价值回收是小作坊的优势，人工拆解分拣1吨电池成本600元，还不到正规军设备拆解分选成本的一半。

 

当然，代价是牺牲了环境和人身健康，得不偿失。真切希望国家尽快建立监督管理制度措施，真正实现动力电池无害化有序回收。

 

动力电池回收的技术路线也在演进，因为动力电池的技术路线也还没有定型。

 

发展初期，动力电池中的镍氢电池、锰酸锂、磷酸铁锂、三元锂、钛酸锂等电池各显神通，均有商业化应用。后来，磷酸铁锂和三元锂电池凭借强大的性能优势成为绝对的主流。2018年，随着补贴退坡，三元电池安全事故频发，磷酸铁锂装机量逐步扩大，早有超越三元锂的苗头。直到2021年，磷酸铁锂份额反超三元锂成功逆袭，正是市场的选择。

 

发展还在继续。

 

预计未来3-5年，半固态电池开始规模化应用。未来10年，固态电池有望占据一席之地。

 

跟随这些变化，电池回收工艺技术及装备将迎来更大的挑战。

 

商业模式待完善

 

动力电池回收的商业模式要成立，首先要有好的回收来源。

 

数量少但是好回收的，是从主机厂可回收试验车电池包，少则几个，多则几十个，大部分具有梯次利用价值。个别车辆经过暴力实验后电池被火烧或破损可直接再生利用。 

 

另外，比较好的货源是，从电池厂可回收极片废料、未注液电芯、B品C品电芯、电池PACK等。极片料市场渠道稳定，难以撼动，B品C品电芯作为梯次利用电池可用于低速车、两轮车、备用电源、路灯、充电宝等，市场需求很大。

 

还有很好的货源是公交公司的退役新能源大巴电池。这一货源竞争激烈，一批车退役可回收上百吨磷酸铁锂电池。回收企业竞标拍得电池，根据电池生产年份、品牌、电池状态，价格从100到200元每度电不等。现场人工拆解拉回工厂检测分选，通常80%可梯次利用，按200到300元价格销售给梯次利用企业或贸易商。当然，碳酸锂价格持续飙升，电池级碳酸锂已经涨到40万元/吨，现在回收价格还要考虑再生利用价值。

 

汽车拆解厂报废的新能源汽车上的动力电池更是抢手货。2018年1000多辆新能源汽车在拆解厂报废，80%带电池；2019年汽车拆解厂同样回收1000多辆新能源汽车，80%车辆电池提前被拆卸拍卖。更有甚者，有些贸易商售出一车电池，买方还没拉上高速，就又有新买家出高价截胡，上演一出抢电池大战。

 

在真正的梯级利用和回收利用企业之前，还有贸易商穿梭其间。

 

贸易商擅长背靠背销售，发现有电池货源，询问电池状态及价格区间等信息，现场验货核实后准备竞标，同时寻找买家。废旧电池采购都是现金交易，款到发货，从不拖欠，但是赚的就是差价。最勤奋的业务员甚至开着私家车沿街扫货，修理厂、报废厂、电动车经销商是他们经常光顾的据点，出去一天，后备箱里拉上二百公斤废旧电池屡见不鲜，活生生高危职业。

 

拿到好货源之后，真正回收企业怎么赚钱？

 

小作坊回收电池业务灵活，套路众多，以牺牲环境和员工人身安全为代价，在此不详细描述。

 

正规军回收虽然可以与主机厂、电池厂达成战略合作，个别外资车企还会免费提供电池处理，但回收量有限，现有商业模式也还难以盈利。

 

也有新的商业模式。

 

为了提前锁定电池来源，批量回收，回收企业开始布局换电业务。新能源汽车换电模式一直在探索，蔚来自建换电站自给自足，受用户青睐。奥动搭建换电平台为出租车提供换电服务，部分站点已经盈利。换电模式降低购车成本，解决充电难题，提高使用效率，也有利于回收企业实现回收的可持续发展。在动力电池换电的基础上，回收企业在梯级利用时，也推换电模式。典型的就是两轮车换电。外卖骑手最早使用铅酸电池，经常因为不能及时充电而中断服务，两轮电动车换电模式很好解决了这个问题，率先商业化并盈利。

 

另外，在电池回收过程中，经常会遇到几吨零散电池，不足以装满一车运回工厂处理的现象，回收商可以选择暂存在回收网点，攒够30吨再用15米大车一次性拉走。工信部备案动力电池回收服务网点已超1万个。自建1个网点，每年的运营费用在30万左右，很难盈利。因此，合作共建、共用回收网点是回收企业研究的热点。

 

材料价格上升拉动

 

电池回收的收益，要么是梯级利用，要么是来自材料回收再生价值。

 

2021年以前，回收处理磷酸铁锂电池可以做梯次利用，但做再生利用亏钱是行业普遍现象。大多数企业都不愿意回收，也曾有几百元每吨、甚至免费赠送、运费自理的现象。

 

2020年底，碳酸锂价格还处于历史低位，2021年开始上涨，从5万元/吨一路飙升至年底35万元/吨。截止到2022年2月17日，碳酸锂均价突破43万元/吨。

 

由此，废旧磷酸铁锂电池回收价格也水涨船高，铝壳电芯从2021年初2000元/吨左右到现在报价15000元/吨（不含税不含运费）。 

 

资料来源：作者整理

 

显然，如果材料价格继续上调，将拉动动力电池回收业务的收益。

 

那么电池材料价格走势是怎样的？

 

好消息：材料价格基本都在暴涨。我们主要看一下碳酸锂和钴。

 

2021年的电池级碳酸锂上涨，有三大主要原因。第一，新能源汽车销量超出预期成倍增长，国外资源端供应不足，国内冶炼企业不能满负荷生产。第二，国内盐湖提锂产能受冬季影响减产、设备检修期及年底囤货影响，供应减少。第三，全球已探明锂矿储量的52%在智利，2021年底智利总统博里奇赢得选举，他专注于社会变革，承诺增加采矿特许权使用费和企业税收，开采成本增加。

 

另外，2022年新能源汽车势头不减，有专家预测今年将会提前实现2025年销售500万辆的目标，还有可能冲击600万辆。

 

锂电储能同样在快速发展，未来对于锂电的需求很可能会超过电动汽车。碳酸锂供给端，很多新建项目最快要到2023年下半年才能投产。所以，今年碳酸锂价格大概率还会持续上涨，维持在高位区间。

 

全球钴矿资源分布集中，主要在非洲刚果（金）。而我国钴资源十分稀缺，三元锂电池主要回收钴、镍，现在废三元软包电芯（523体系）采购价格接近4万元/吨高价，依然是回收企业的宠儿。

 

钴俗称“钴奶奶”，价格呈周期性大幅波动，2018年一季度估价达到历史高位68万元/吨，之后急速下跌，2018年底跌至34万元/吨。主要原因是2018年5月后新能源汽车增速减缓，需求较预期减少，同时二季度开始，钴矿的增产计划逐步兑现，供给大幅上涨。2019-2020年，钴价震荡调整，维持在20-30万元/吨低位区间。2021年，原材料需求紧张，钴价持续上涨至40万元以上，截止到2022年2月17日，电解钴涨至53万元/吨。

 

非洲刚果（金）本身是政治动荡国家，物流运力也不发达，好在磷酸铁锂电池份额逐渐扩大，且811低钴体系电池应用增加，钴资源需求没有锂那么急迫，今年或将维持在50-60万元/吨高位区间波动。

 

市场上回收三元电池黑粉的价格主要根据钴含量、镍含量及钴价格系数计算而得。

 

钴在高位区间，价格系数也高，三元正极黑粉回收价值也相应提升，利好行业发展。

 

材料价格居于高位是回收企业运营的前提之一。最近，都有新闻说，某些场景下，旧电池价格不逊于新电池，就是因为回收商看重了材料回收的价值。

 

结语

 

根据行业的现状，我也有些建议。

 

政策方面，我希望国家建立监管处罚机制，推出废旧动力电池列入“危废名录”计划，逐步落实废旧动力电池回收资质管理。

 

社会方面，希望车企建立电池回收机制，或以旧换新，引导个人用户所有权电池直接交由正规回收企业处理，减少中间商环节；民众自身加强环保意识，致力于电池无害化回收。

 

技术方面，希望回收企业加强工艺技术及装备研发，关注动力电池技术路线发展，规划研发方向及重点，致力于安全、环保、精细化、自动化回收整体解决方案。

 

动力电池回收行业之所以有趣，主要在于废旧电池价值的不确定性。就像“赌石”，你很难判断一块石头含有多少成分的玉，开出的玉的价值是多少。当然，有经验的电池回收者可以通过一定方法，借助一些工具辅助分析，尽可能准确判断废旧电池价值。另外，也在于你的回收技术，能否真的变废为宝。

 

新年伊始，万象更新，祝愿动力电池回收企业虎啸风生乘时起，堆金积玉创未来！