10月12日，宁德时代宣布对涉及废旧电池材料回收的产业园项目投资320亿元。

 

       52天后，这一项目正式开工，创下“宜昌速度”，这则消息再次激起市场对动力电池回收市场的关注热情。

 

       今年，我国迎来第一批动力电池退役高峰期。数据显示，截至2020年累计退役总量超20万吨，而到2025年，这一数字预计升至78万吨。

 

       前不久，工信部召开的“十四五”规划专题会上，新能源汽车动力电池回收利用工作被再次提及。

 

       这个市场被视为下一个风口，东方证券研报认为，到2025年国内动力电池回收市场规模有望达到370亿美元。企查查数据显示，动力电池回收相关企业今年上半年注册量同比上涨2611.2%。

 

       尽管各路资本争相布局，但真实的市场却是鱼龙混杂：有资质的“正规军”货源吃不饱，市面上90%的电池不知所踪，最终流入黑作坊。

 

       “整个市场处在‘混沌初开’的状态，行业标准在建设，法规监管也在完善。正规企业在价格上竞争不过小作坊。”国轩高科电池回收项目总监刘东在接受汽车产经采访时表示。

 

       面对庞大的潜在市场规模，“退役电池”该如何处理？尚需完善的产业链，又有哪些“痛点”亟待打通？

 

       一块动力电池的“退休之路”

 

       今年前三季度国内新能源汽车完成销量215.7万辆，同比增长两倍。不仅如此，公安部数据显示，截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，增量连续三年超100万。

 

       在新能源汽车保有量不断增长的背后，伴随着大量的老旧动力电池开始逐步“退役”。

 

       虽说叫“退役”电池，但并不是指这些电池性能已经报废。

 

       据果壳科普，当动力电池的容量衰减至额定容量的约80%-70%以下时，就不再适用于电动汽车。但80%-20%这一区间，动力电池的性能仍然可以满足很多设备的能源需要，仅当容量下降至20%后才需强制报废。

 

       从动力电池使用寿命来看，动力锂电池的有效寿命大概有4-6年，使用年限一般为5-8年。

 

       那么，“寿终”后的电池如何发挥余热呢？

 

       “动力电池回收利用模式通常有两条路径：梯次利用和拆解回收。一般先进行梯次利用，再对无法梯次的电池进行回收再生利用。”真锂研究首席分析师刘才生对汽车产经说道。

       有行业人士如此形容：“就像回收一本书，不破坏纸张，只是把书本用于其他地方，属于梯次利用；而把书本打成纸浆就属于拆解回收。”

 

       这就是说，“梯次利用”其实是电池的再利用，对环保、安全和技术的要求都很高。只有经过检测后满足要求的电池才能进入梯次利用环节。

 

       “当电池容量衰减在40%时国轩高科会选择再生利用技术。当然，材料不同，方向也有所不同。”据刘东介绍，三元锂电池中稀有金属含量高，更多是回收再利用。而磷酸铁锂电池在梯次利用上价值会更高。

（大众汽车提取出的电池原料）

 

       大众汽车相关人士对我们说，“大众电动车的三元锂电池经过再生利用后，能达到95%的利用率。”

 

       虽说梯次利用与拆解回收技术相差甚远，但对动力电池回收产业而言，它们是典型的互补关系而非互斥。

 

       九成废旧电池不知所踪

 

       价高者得的隐秘市场

 

       一颗小小的废弃电池，将整个行业置于尴尬的处境。

 

       在工信部等部门的要求下，动力电池回收网点正在加速建设。截至今年10月底，171家有关企业已在全国31个省市区设立新能源汽车动力蓄电池回收服务网点10048个。

 

       “这一万多家回收网点，是否具备电池的收集或收取功能？还要打个问号。”然而，根据业内人士反馈，回收点的设置更多是流于形式。

 

       2018年至今，工信部先后公布了三批共47家企业进入符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，业内俗称“白名单企业”。

（节选部分企业名单）

 

       但实际上，真正进入回收企业的电池数量却远达不到预期。这些电池都去了哪？

 

       “只有10%-20%的废旧电池进到正规企业，大部分电池可以说是不知所踪，流入不知名小作坊里。”刘东对我们透露。

 

       动力电池回收是一件颇为麻烦的事情，无论是环保还是消防，都意味着成本，而小作坊在这方面显然没什么负担。

 

       由于没有明确的定价机制，“高价者得”的现象比比皆是，小作坊给出的价格更高且成本低，电池更多流向了“黑市场”，消失在小作坊之中。

       汽车产经在咸鱼、转转等二手商品交易平台以废旧汽车电池、汽车底盘回收等关键词进行搜索时，发现关于新能源汽车动力电池回收的帖子浮现出来。商品标价在10元-300元不等，但在详情介绍中都有“大量收、废旧电池、可上门”等字样。

 

       “没进水的电池包一般按度电回收，100元-300元不等。进过水的电池包按吨回收，不同的材料价格也不同，铁锂是5000元/吨，三元锂是13000元-18000元/吨不等。”汽车产经走访发现，大多数商家都表示具体报价要视电池情况而定，但无一例外，这些“黑户”商家的价格都远超“白名单”企业的报价。

       据了解，正规企业的回收价格仅有10000元/吨，甚至更低，还会单独收取服务费。相比之下，双方的竞争力根本不在同一个量级。

 

       在如此对抗之下，就出现了“正规军”回收不来足量的电池，越来越难以为继，大多数退役电池却不知所踪的现状。

 

       亡命电池的可观利润

 

       “正规军”企业却吃不饱

 

       “只有你想不到，没有市场做不到。”当我们试图追踪这些小作坊里废旧电池的去向时，发现在低速电动车和电动自行车领域，都有废旧电池的身影。

 

       经过梯次处理后的、剩余容量较高的电池，确实可用于储能、低速电动车等领域。不过，小作坊里电池的安全性能是个显著问题，在使用过程中难免有隐患堆积形成。

 

       “今年发生了六千多起电动车（两轮电动车）起火事件，其中的电池问题，很大可能就是由这种翻新小作坊流出去的。”刘才生猜测。

 

       其实，对于小作坊式的回收企业来说，受限于成本和技术门槛，他们的优先选项还是拆解回收。

 

       今年上半年工业金属价格大幅上涨，镍钴锰的价格不断上涨，例如镍的价格上半年上涨近50%。而三元锂电池含有大量有价金属与材料，回收的经济效益良好，利润率十分可观。

 

       与利润率偏高形成对比的是，有资质的“白名单”企业陷入盈利难困境。

 

       “企业如果能够收购足量的电池就没有盈利困难。盈利困难主要就是产能得不到释放，收购不到足量的电池来生产。”知情人士对我们分析。

（来源：公司官网，工信部，中泰证券）

 

       “白名单”企业之一的华友循环总经理鲍伟直言，现阶段行业所面临的问题并非产能不足，而是能够回收到的电池数量有限。

 

       据鲍伟统计，仅第一批上榜“白名单”的5家企业，其能处理的规模就已达到60万吨，应对目前20余万吨的报废量绰绰有余。

 

       此外，目前真正进入报废阶段的电池基本是早期进入公务系统的电动公交、出租车等已达到强制报废期的运营车辆，更多是磷酸铁锂电池。

 

       而含有高价值金属材料的三元锂电池进入市场时间尚短，还未进入报废潮。也就是说，距离电池退役爆发点的到来还有一定时间。

 

       而刘东等人正期待着“退役潮”的真正来临。

 

       写在最后

 

       尽管，大量废旧电池无法流入“正规军”，但这个市场仍是一片蓝海。

 

       同花顺数据统计发现，在32家动力电池回收板块上市公司中，26家公司今年前三季度实现净利润同比增长，占比逾八成。其中，21家公司报告期内实现净利润同比翻番。

 

       “在原材料价格上涨以及相关政策的引导下，产业链公司正在积极布局动力电池回收行业。”北方工业大学汽车创新中心研究员张翔对汽车产经分析，车企的入局有利于产业链降本增效，增强市场竞争力。

 

       除此之外，一些车企也在积极行动。比亚迪、蔚来、北汽、特斯拉、捷豹路虎等厂商纷纷布局电池回收业务。

 

       今年9月，特斯拉中国官网上线了“电池回收服务”，并提醒客户：特斯拉可以回收“不再满足客户需求的任何电池”，官方会将这些锂离子电池进行100%回收再利用。

 

       今年11月，蔚能与华友能源合作签约，双方就电池梯次利用与回收再生利用方面展开深度合作，这也是蔚能“电池资产全周期管理”的重要一环。

 

       采访路上，不少从业者跟我们反馈，这个行业远比想象中更为隐秘。任一个环节的疏漏都有可能增加“亡命电池”的发生概率，比如产业链上的拆解企业、新政实施前的合规公司、电池回收网点.....

 

       当然，这就是另一个话题了。