今年以来，受下游新能源汽车产销大幅增长的拉动，动力电池原材料价格也一路上涨，至今没有减缓趋势。记者梳理发现，10月以来，已有多家电池、原材料企业迫于成本压力宣布涨价。

 

　　每周更新报价且不接受长期订单

 

　　10月8日，天能锂电发函称，公司内部挖潜已无法克服原材料上涨带来的成本压力，产品材料将每周更新报价，不接受长周期订单，所有已接但未提货的订单要重新议价，款到发货；10月10日，赣锋锂业宣布金属锂全产品系列自10月12日起上调10万元/吨，并表示调价原因系原材料持续上涨及电力供应（紧张）影响所致。

 

　　紧接着，10月13日，鹏辉能源发布涨价函并表示，原材料持续上涨趋势已远超公司承受极限，产品材料将每周更新报价，不接受长周期订单，所有已接但未提货的订单要重新议价，购买原材料需现金提货；10月25日，一份比亚迪电池价格上调联络函在市场上传开，明确电池价格上涨将不低于20%。

 

　　另据上海钢联发布的数据显示，10月25日，部分锂电材料报价继续上涨，碳酸锂涨1000元/吨，电解液涨1000-2000元/吨，六氟磷酸锂涨5000元/吨。

 

　　天风证券的分析报告指出，如结合议价能力、采购量等对实际采购成本的影响，再叠加性能技术进步与成本涨价的对冲，综合来看，原材料价格上涨传导至动力电池端的成本涨幅约为20%-25%。

 

　　其实，早在今年初，业内人士就普遍认为，电池厂议价能力较弱，原材料价格上涨导致的成本增加需要电池厂自己承担。目前看来，原材料价格上涨的压力比此前预计的要大得多。

 

　　“新能源汽车竞争表面集中在整车产品，实际上已延伸到整个产业链，尤其是新能源汽车专用的零部件、器件、材料及软件、算力、数据等产业基础层面的竞争， 在双积分政策及碳达峰、碳中和目标强烈拉动新能源汽车销量增长的情况下，原材料涨价成为必然。”新能源与智能网联汽车独立研究员曹广平对记者坦言。

 

　　企业纷纷通过买矿控制供应链

 

　　根据世界银行的估计，未来30年全球对关键矿物的需求将增加500%，其中对锂和钴需求的增幅将达目前的40倍。业内人士指出，若无法及时获得足够的锂、镍、钴等电池原材料，将增加电动汽车的成本，甚至减缓汽车电动化转型的速度。在原材料价格短期内难以走弱的情况下，车企和动力电池企业纷纷买矿，不遗余力地保障原材料供应。

 

　　特斯拉CEO马斯克曾表示，镍的供应能力是特斯拉扩大锂电池产量的最大顾虑，为获得足够的原材料，公司将进入采矿业。今年7月，特斯拉签下矿业巨头必和必拓，该公司旗下的西部镍业成为特斯拉的镍供应商。近日，位于新喀里多尼亚的矿业公司普罗尼资源（Prony Resources）宣布，将成为特斯拉的主要镍供应商，特斯拉将从该公司购买约4.2万吨镍，用于亚洲的电池供应链。此外，今年9月，宁德时代也以3.77亿加元（约合19.2亿元人民币）收购加拿大锂矿生产商Millennial Lithium Corp全部股权……

 

　　“电池是电动汽车的核心部件，一些车企因电池产能跟不上影响到终端出货。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉对记者表示，“企业‘扫矿’的主要目的是降低成本、控制供应链，目前主要是上游金属原材料涨价，如果像以前只单纯购买电池的话，将增加车企的成本。”

 

　　不过，曹广平提醒，产业链布局得好，可以缓解企业的运营压力，但如果仅是低水平的重复开发，一旦行业发展遇冷或技术路线转变，也将遭遇风险。

 

　　高镍电池成本优势凸显

 

　　今年以来，高性价比的磷酸铁锂电池逐渐受到车企青睐，装机量持续增长。特斯拉近日在第三季财报中表示，对于标准续航版Model 3和Model Y，将在全球范围内改用磷酸铁锂电池。戴姆勒集团CEO康林松也表示，奔驰将转向使用磷酸铁锂电池，以遏制其入门级车型中部分金属价格的飙升。

 

　　10月22日，中国地质调查局全球矿产资源战略研究中心发布的《全球锂、钴、镍、锡、钾盐矿产资源储量评估报告（2021）》显示，截至2020年，全球锂矿（碳酸锂）储量1.28亿吨，资源量3.49亿吨；钴矿储量668万吨，资源量2344万吨；镍矿储量9063万吨，资源量2.6亿吨。相对于现有储量，全球锂、镍资源保障程度较高，钴保障程度较低。

 

　　“原材料价格上涨越多，性价比越高的电池就越受欢迎。铁锂电池回归以来，性价比优势显现，但电池技术不会止步不前，三元电池仍会发展，同时钴资源丰度不够，将退出历史舞台，镍资源有望成为高端电池的原材料。”曹广平表示。

 

　　据了解，相较于价格波动性明显的钴而言，镍分布广泛且易大量生产，使得高镍低钴电池的成本优势凸显。吴辉认为：“短期来看，三元锂电池的成本较高，磷酸铁锂电池凭借成本优势会占据较大的市场份额；未来将以高能量密度的电池为主，尤其到2030年左右固态电池推广应用后，高镍将是趋势。”

 

　　作为电动汽车的核心部件，电池一旦短缺将掣肘整个行业发展。吴辉表示：“电池产业集中度高，如宁德时代占据很大的市场份额，因此，车企要培养多个供应商，才能保证电池供应，不能被一家电池厂‘绑架’，尤其要给规模较小的电池企业一些机会，一起成长。”

 

　　在曹广平看来，车企除买矿外，还应注重“城市矿山”的开发与循环利用，即在电池材料回收上做文章，原材料的规模化循环利用可有效降低成本。