「无钴电池」沦为概念炒作了吗?

时间:2021-09-06 10:01来源:Auto Byte 作者:Auto Byte
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在最近的成都车展上,一款宣布将搭载「无钴电池」的欧拉樱桃猫车型,出现在展台上。

这次装车的是来自蜂巢能源的无钴H系列115Ah电芯,整体电池包容量82.5 kWh,系统能量密度170Wh/kg,可以在常温环境下实现超过600km的综合续航能力。在蜂巢能源的规划中,「无钴电池」还另有无钴H系列155Ah电芯、H Plus系列157Ah电芯、E系列115Ah电芯。
 
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尽管从技术角度而言,蜂巢能源「无钴电池」更多是带有营销意味的命名,但它再次引发了大家对无钴电池的关注,及其与其他电池技术路线的对比。

无钴电池到底是什么?

无钴化概念曾因马斯克的言论成为热门话题,但市面上所谓的无钴电池,已经偏离了本质的概念。「无钴电池」应为三元材料去钴后的电池,解决三元材料需要钴这种昂贵又稀缺的稀有金属,同时又能因此而提升能量密度。

但特斯拉、蜂巢能源的「无钴电池」,只是寻找到了一种不含钴的低成本替代材料,就如同把三元锂电池称为「无铁电池」一般,而非是在磷酸铁锂基础上实现无铁。这与其说是无钴化路线,更不如减配来得恰当。
 
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钴是三元锂电池中维持结构稳定的材料,同时也是一种稀有金属,产量有限且开发困难。2020年全球已探明的钴储量约为710万吨,其中还有50.7%出自政局不稳定的刚果(金)。
在三元锂电池中,钴不参与电化学反应,仅用来稳定结构,所以减少「无用」的钴、增加「有用」的镍,也被认为是提高能量密度和降低成本的好方法。
 
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蜂巢能源的「无钴电池」本质是一款尖晶石镍锰酸锂(LiNi0.5Mn1.5O4)电池,正极材料利用镍取代尖晶石锰酸锂(LiMn2O4)中的部分锰而来,晶体结构与锰酸锂相同,而不是在三元材料基础上,通过「减钴增镍」的路线将钴降为0。

这款电池实际只是换了另一种不含钴的正极材料,不是真正的「无钴电池」。

与蜂巢能源相比,特斯拉的「无钴电池」还要更加粗暴,直接将常见的「磷酸铁锂电池」改称为「无钴电池」。因为,磷酸铁锂和尖晶石镍锰酸锂一样,本就不含钴。

要评判是否是真正的「无钴电池」,还可以用一个简单的方法验证,三元材料去钴后,能量密度也会提升到一个新高度。但蜂巢115Ah电芯能量密度只有240Wh/kg,只与早期的NCM523差不多,还无法与NCM811的304Wh/kg相比。

实际上,蜂巢能源所采用的尖晶石锰酸锂也不是一项新材料。它最早在1981年就已制得,虽然现在也有使用,但受到高温性能、能量密度、循环寿命限制,一直未能取代三元材料。

不过,关于这种材料的缺点,蜂巢能源表示他们已通过阳离子掺杂技术、单晶技术、纳米网络化包覆三项关键技术,改善了高温性能和循环寿命问题,可以实现规模化应用。

真正的「无钴电池」难度极高

从材料安全的角度来看,钴的稀缺性虽然毋庸置疑,但「无钴可用」的困局也不会很快到来,所以无钴化或替代的材料技术,此前也没有被电池制造商拿上台前。
 
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按照2020年14万吨的开采量估算,即使不考虑钴的回收和新矿的发现,目前探明的710万吨储量也可开采50年。2020年钴产品下游应用领域中,动力电池用钴量的占比也仅有14.4%。

一位电池产业资深分析师认为:「实现无钴是为了降低材料成本,但其实降低的幅度很有限。」蜂巢能源电芯研发中心总经理高飞曾给出具体数值:「无钴电池可以降低最高10%的成本。」

根据中泰证券研究所整理的数据,2019年三元锂电池和磷酸铁锂电池每度电的锂电池材料成本分别为506.2元和356.41元。即使按照高飞给出的10%最高降幅计算,磷酸铁锂电池仍有27.8%的价格优势。

无钴化路线之所以能一直保持热度,除了有以上因素外,同时还有另一方面原因:「无钴」伴随着「高镍」,这是当前提高能量密度的主流技术方案。

不过,这条路线却困难重重。
 
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钴在三元材料中的作用十分关键,它可以减少镍氢混排,抑制充放电过程中的相变,提高材料的结构稳定性,提高循环和倍率性能。

镍的作用在于提高增加材料的体积能量密度,但钴含量低的「超高镍」三元材料会出现锂镍混排,从而造成锂的析出,并且无法抑制镍的相变,降低循环性能。

锂电材料全产业链龙头杉杉股份副总裁孙晓东曾表示:「从技术角度讲,在镍钴锰的比例为8:1:1时,电池300 Wh/kg的能量密度已经达到天花板,这个天花板可能未来10年都无法突破。

真锂研究总裁墨柯曾指出,高电压材料也是限制无钴化的原因之一:「如果成功去钴,三元材料镍钴锰则变成二元材料镍锰酸锂。镍锰酸锂是一种5伏级的高电压材料,对比3.7伏级的三元材料,由于电压增加,电量也可相应增加。」

墨柯进一步解释称:「但镍锰酸锂材料最大的问题是,目前还找不到与之匹配的电解液体系。现有的六氟磷酸锂电解液体系,因为电压不够5伏会被分解,电池也会随之失效。」
 
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不过,也有不少学术机构正在实验室进行无钴化研究,例如得州大学奥斯汀分校材料科学家 Arumugam Manthiram的团队已取得新进展。他们通过微调正极的合成方式和添加少量其他金属做到了无钴化,同时保留正极的氧化钴晶体结构。

Manthiram表示:「在现有工厂采用这种工艺应该很简单。」他们已成立了一家名为TexPower的初创公司,试图在未来两年内将无钴材料推向市场。

谁更像是「下一代电池」?

尽管无钴化是产业正在着力研究的课题,但在商业化主导的动力电池市场中,性能和成本永远都是一个需要平衡的因素。在这种背景的引导下,也出现了多极分化的新材料路线。

在各式各样的电池技术路线中,无非就两个目的:降低成本、提高能量密度。相比无钴电池来看,全固态电池虽然也面临不小的技术壁垒,但似乎目前已被规划「明明白白」。
 
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例如,2018年,大众汽车与加州科技公司QuantumScape建立了合资公司,计划在2025 年前建立固态电池生产线;另一方面,从2022年开始,宝马集团计划将Solid Power研发的100 安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及其和整车的集成,2025年发布应用固态电池的原型车,2030年为量产车型配备固态电池。
现代汽车规划的时间节点和宝马接近,现代汽车研发负责人Albert Bierman表示:「公司计划在2025年试生产配备固态电池的电动车,2027年部分批量生产,在2030年左右实现全面批量生产。」
 
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而Solid Power的 CEO Doug Campbell在定下「2026年实现商业化」的同时也表示:「电池界已经因过度承诺和交付不足慢慢被败坏名声,吸取这一教训能有效降低股票投机者对电池公司一夜之间出现奇迹的预期。」

「固态」指的是电池面没有气体、液体,所有材料都以固态形式存在,从而也避免了液态电池在高温下面临的胀气、热失控等危险。相比于现有的电池技术,固态电池还具备能量密度高、体积小、柔性化等多项优势。

不过,固态动力电池想要量产应用还有比较远的距离。

除成本、制造技术的限制外,还有固态电池现阶段还诸多技术问题需要解决,比如固态电解质的电导率、倍率性能、循环性能、固固界面反应机理等问题。
 
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比如在固态电池中,固态电解质取代了隔膜和电解液,但是现有材料的电导率总体偏低,这也导致了倍率性能、内阻等方面的性能受限。在常温环境下,基本不可能实现快充,只有提升到60℃以上才可有效缓解;固态电池中的锂枝晶问题也更加严峻,这会导致电池出现寿命缩短和短路问题,但目前已有实验室提出了解决方案。

尽管如此,从多家企业的规划来看,固态电池的商用化似乎已如箭在弦上,只是这根「弦」不知还要绷紧多少年。

伍德麦肯兹负责运输和流动性的首席分析师Ram Chandrasekaran认为:「汽车制造商也许能在2020年代后期将固态电池应用到汽车上,但它最初可能是展示这项技术的一个窗口,目前还不是一个可行的市场行为。」

至于同样被研究者青睐、并因宁德时代突然火起来的钠离子电池,其实早在上世纪八十年代前后就已存在相关研究。但最初正极材料的电化学性能并不理想,发展非常缓慢。2010年之后,一些新正极材料的开发,帮助钠离子电池在容量和循环寿命方面有很大提升。
 

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宁德时代最近发发布的第一代钠离子电池,电芯能量密度为160Wh/kg,低于磷酸铁锂电池,但它的低温性能更具优势,-20℃的低温环境下仍可以保持90%以上的放电保持率。

可以看到,钠离子电池不是「高镍」路线的替代产物,它更多是一款经济型产品。

钠离子电池最大的优点也正是它对丰富、低价和无害材料的应用。钠是地壳中含量最高的元素之一,锂在地壳中的含量仅有0.002%。而且,钠离子电池的正极材料也可以由铁或锰等常见的金属制成,而锂离子电池却需要前文提到的钴。
 
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尽管钠离子电池的能量密度偏低,但它也具备更适配动力电池工作环境的低温性能。根据宁德时代的说法,下一代钠离子电池将达到200Wh/kg以上,未来或许可以成为高性价比电池路线的新力量。

在实际的商业化动力电池市场中,已经度过了追求能量密度的第一阶段,以高性价比为目的电池,开始更被市场青睐。磷酸铁锂电池装载量提升也证明了这点,中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬对此表示:「这是回归理性的做法」。

动力电池能量密度的提升,是边际效用递减的过程。在现有的商业应用中,能量密度已不应成为首要关注的因素。蜂巢能源推广不含钴的新型电池、马斯克也多次站台磷酸铁锂,正表现出了当前的市场正需要在性能和成本间,更好的进行平衡。

(责任编辑:子蕊)
文章标签: 蜂巢能源 无钴电池
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