“短期目标让我们先活下去，2020年之前就是这个目标。”合众汽车总裁张勇近日在接受第一财经记者采访时说，当前经济环境和融资环境的变化、外资品牌进入、包括造车本身所需要的资金量和难度比较大等问题让新创公司确实遇到了一些困难。在这种环境下， 造车不是那么容易的事，卖车更不容易。

 

　　造车新势力兴起于2013年前后，诞生了蔚来、小鹏、奇点、合众、拜腾、威马、车和家等一批新创企业，也吸引了很多资本的力量。虽然在产品和模式上各有不同，但这些企业核心就是造智能汽车，以当前仍处于舆论漩涡的法拉第未来为代表，颠覆、创新等字眼被贴为行业的标签。但造车产业链较长，难度远比想象的要大。历经几年的发展，造车新势力逐渐回归理性。

 

　　回归理性

 

　　历经几年发展，造车新势力开始进入交付的阶段，蔚来的首款产品已交到用户手中，威马和前途首款量产车也推向了市场。合众汽车旗下首款车哪吒N01、小鹏汽车的首款量产车型G3都已开启预售，并将于广州车展上市。

 

　　与此同时，一些挑战也随之而来。威马最近陷入“交付造假”的传闻，蔚来延期交付问题不断。加上融资环境的变化和产能问题等因素，这让造车者们有了新思考。车和家创始人李想在接受记者采访时就表示，为了避免产能和交付问题，爬坡周期留了三个季度，实验周期也留了超过18个月。他还称，生产方面也绝不会采用代工模式。

 

　　造车企业取得生产资质较难，代工模式能够加快新车上市的节奏，但从长期看来，没有独立的生产资质，品牌容易失去自主性。“对于传统车企来讲，生产制造不算一个问题，难的是卖出去。对合众来讲，我们也不认为制造和交付是个问题，难的是销售，难的是客户的订单。”张勇对记者表示，合众的优势在于拥有发改委和工信部发放的“双资质”，桐乡智慧工厂也已于今年5月竣工，生产制造涉及到工厂建设和体系能力，产品节奏的把控也很关键。“2020年之前每年保证出一款车。”

 

　　过去行业谈论造车企业往往用颠覆、创新等字眼，造势的声音较强。张勇认为新造车企业90%做的都是传统部分，但是只做传统的部分也不行，还有10%不一样。李想则称，在商业模式上车和家特别传统，甚至比传统的还要传统。“就靠卖车赚钱，赚得是明明白白。”

 

　　“真正让你成功的不是模式创新，因为模式创新很容易复制，最终体现整个公司能力水平的还是体系能力。模式创新不是体现在产品经营上，而是体现在用户运营上，做产品还是需要有一定的战略耐性和定力。”张勇对记者表示，体系能力不是一两年能够形成，可能需要长达三五年甚至更长时间。造车要满足行业发展规律，还得要做制造和研发，只不过是在价值链中可能有的走代工，就不干制造了。

 

　　“研发和设计的整个链条与传统车企是一样的，体系能力要求也是一样的。不同的就是新造车势力可能更加的灵活，在新的模式和技术应用上更大胆。传统车企的负担还是挺重的，它想转型，但船大难调头。”张勇说，到明年年底，合众将建设1.0版本的体系能力，2020年发布全新平台的车。

 

　　加快融资步伐

 

　　不管是体系能力建设还是品牌塑造等方面，汽车行业重资产的特性决定了造车企业需要大量的资金。蔚来已通过上市的方式筹集更多的资金，威马汽车也宣布将启动最新一轮的融资，累积融资超过100亿的小鹏汽车还计划在2019年底实现累计约300亿元的融资。

 

　　“我们的融资现在还是比较顺利的，年底前会披露一些信息。”张勇对记者表示，做汽车偏向长线，以战略投资为主，财务投资为辅。“只有战略投资人进来，财务投资人才会跟上，如果纯财务投资的人的话，他没有一定的定力，他会让你走他认为应该走的方向，向快道而行。”

 

　　不过，汽车的烧钱速度很快。不久前上市的蔚来也仍处于大量亏损。在造车面临诸多困难的前提下，如果销售收入无法弥补造车成本，产品又未能形成规模效应，资本市场还会继续加持吗？企业想要存活不仅要打开市场，在未形成规模效益时更要提高资金的使用效率。

 

　　张勇告诉记者，造车的成本主要分为三块，一是供应链的采购成本，二是材料体系，三是运营成本和摊销折旧。“采购成本必须通过规模才能拿到，材料体系的成本可以通过技术手段和设计方案，通过不一样的产品控制体系把基础成本降下来。”张勇说，运营成本要保持足够低。“零部件成本只能通过精准的市场定位做出一款好的产品线来，让规模拉上去。规模化后可以实现平台通用化，然后减少零部件的种类，供应链体系也可以实现共享，这些都需要一帮经验丰富的人才能够做的起来。”

 

　　在品牌定位方面，张勇认为从高端向下走的路子并不容易实现。“先做一辆跑车可能会拉起品牌形象，但是企业真正的产品支撑不了这个定位的话，实际上是空中楼阁，真正的市场是在大众类消费市场。合众的产品定位死聚焦于20万元以下的大众消费市场以及A0级微型紧凑车市场。高端车领域竞争会很激烈，特斯拉、保时捷已经进场，奔驰、宝马、奥迪也都会进来。量太小支撑不起研发和制造费用。量再大，像一些高端品牌比如保时捷、玛莎拉蒂后来都不能独立存在，他们都会依附在一个大的汽车集团下面来帮助分摊它的一些成本。”

 

　　尽管造车企业面临的挑战很多，但张勇认为每一次的产业的变革、技术的变革都会带来一些新的机会。