院士隔空交锋王传福:插电式混合动力汽车不是真正的电动汽车

时间:2018-01-23 12:53来源:澎湃新闻 作者:李皙寅 包雨朦
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  围绕插电混动汽车是不是新能源汽车主流,比亚迪股份有限公司(002594.SZ 、01211.HK)董事长王传福和中国工程院院士杨裕生给出了截然不同的观点。
 
  1月20日,在北京召开的电动汽车百人会论坛上,比亚迪股份有限公司董事长王传福在发言中提出,插电式混合动力汽车仍然是全球私家车发展的主流,政府应该给出相应政策鼓励推广。
 
  一天之后,同样出席电动汽车百人会论坛的杨裕生则表示,插电式混合动力汽车同时用了发动机和电动机,节能效果不佳、成本高,建议微小型纯电动汽车为突破口,大中型车发展纯电驱动的增程式。
 
  插电式混合动力车型是比亚迪主打产品,比亚迪2017年售出插电式混合动力车6.6万辆,占其全年销量近六成。
 
  王传福介绍,插电式混合动力系统占据全球新能源汽车的半壁江山。
 
  他提供了海外的数据以供参考,从欧洲数据来看,2017年欧洲新能源汽车销量为25.9万辆,其中插电式混合动力汽车占比49%;美国新能源汽车年销量19.52万辆,插电式混合动力占比47%。
 
  从整体数据上看,中国插电式混合动力汽车只有18%。对此,王传福为数据挤了水分:这其中大量是A00级的微小型汽车,去掉这一部分,A级及A级以上私家车中插电式混合动力占比47%。如果再刨除掉纯电动出租车和网约车,插电式混合动力占比将67%。
 
  为此,王传福认为在私家车新能源化,插电式混合动力仍然是主流。
 
  其次,王传福结合国内市场的环境补充称,插电式混合动力汽车有电没电都能用,不依赖于充电桩,性能卓越还能做移动电站。而从市场来看,插电式混合动力汽车在非补贴城市销量增速很快。
 
  此外,插电式混合动力汽车对电网、发动机厂、电池电机厂是“皆大欢喜”,在相当长的时间里会是新能源汽车的过渡产品,毕竟充电桩的建设需要时间。
 
  基于以上因素,王传福认为,国家应该给予插电式混合动力汽车更多政策支持:一,落实新能源汽车不限行、不限购的政策;二,免除插电式混合动力汽车的消费税。
 
  不过,1月21日,中国工程院院士杨裕生却给出了截然不同的观点。
 
  “插电式混合动力汽车,这是小马拉大车,发动机很大,实际上没那么大动力。”杨裕生称,两个动力系统,车身变重,价格也贵。
 
  “插电式混合动力不是真正的电动汽车。”杨裕生分享了一个见闻,在上海有消费者买了插电式混合动力汽车,拆掉了电池,减轻重量、少耗油,当纯汽油车用,有补贴拿,省了牌照钱,还卖了电池,真是“一举多得”。
 
  杨裕生认为,发展新能源汽车的原则是用成熟电池,发展安全节能减排的电动汽车。为此,要以微小型纯电动汽车为突破口,大中型车发展纯电驱动的增程式。前者可以用安全成熟的铅酸电池(做低速电动车),也可以用锂离子电池做高速车。
 
  据了解,杨裕生一直以来为“低速电动车”的合法合规化进程鼓与呼,他认为,采用铅酸电池的低速电动车既能节能减排,又有助于广大市场接受新能源汽车,因此应尽快出台相关制度,将其合规化生产。
 
  杨裕生在当天的发言中提出,增程式(即自带发电机纯电驱动的电动车)是电动汽车销售补贴退坡影响走向市场化的最佳技术路线,是建设汽车强国的利器。伴随现有技术的进步,增程式电动汽车节油率高,运行成本比较低,车子变轻、更加节能,成本变低、市场易接受。
 
  杨裕生呼吁,应该用节能减排的标准衡量新能源汽车。汽车强国必须依靠自主知识产权生产油耗最低、排放最少的电动汽车,要兼顾其他的性能。
 
  “电动汽车最终未必是纯电动汽车。”杨裕生畅想了电动汽车的未来,由太阳能发出来的能量,来驱动增程式电动汽车。具体包括光伏、风能发电,或者太阳能生产植物秸秆来制醇类,醇类给内燃机提供燃料,“秸秆制醇类的成本现在已经降到与粮食做酒精的成本很接近了,所以这条路将来发展下去,我们全国7亿吨的秸秆利用起来,就可以产生1亿吨的酒精。”
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