2015年，日本、英国、美国加州和德克萨斯州等国家或地区的电动汽车售价要比传统然燃油汽车便宜一些，很多人直接用购车成本来比较彼此之间的性价比。

 

　　尽管新能源汽车的定价通常要比内燃汽车昂贵，但是如果算上燃料成本以及税收优惠和激励措施，新能源汽车会随着时间的推移变得越来越划算。利兹大学的一组研究人员统计了从1997年到2015年对日本、英国、美国加州和德克萨斯州的新能源汽车用车成本。这四个国家或地区的燃料成本很低，补贴也够高，直接致使电动汽车的综合成本要远远低于内燃汽车。

 

　　尽管在大部分地区，混合动力的电动汽车成本仍然高于传统内燃汽车，但与纯电动汽车不同，混合动力汽车获得的补贴较少，并且仍然需要传统化石燃料。插电式混合动力类型汽车，除了在日本之外，比所有类型的汽车都更贵。唯独日本政府对插电式混合动力汽车的补贴力度也非常之大。

 

　　成本下降

 

　　但研究人员警告标示，这些结果并不一定适用于其它地区，因为具体的价格与当地政府补贴力度有直接的关系。但这一结果可以帮助其它国家或地区制定价格或燃料税起到参考的作用。这项研究之所以会选择加州和德克萨斯州，主要是因为这两个州虽然收入水平相似，但长期以来加州一直支持低排放汽车，因此成为了美国新能源汽车最普及的地区。在日本，混合动力汽车的市场份额非常高。但在英国，尽管油价升高，但低排放汽车的普及率仍然不高。

 

　　这项研究的重点包括了五款最具有代表性的车型，包括丰田普锐斯、混合动力普锐斯和日产电动版Leaf在内。为了降低排放成本与内燃成本的比较，研究小组还选取了在日本、加州和德克萨斯州常见的丰田卡罗拉以及英国常见的福特福克斯。

 

　　不过好消息是，在所有四个研究区域中，低排放车辆的成本从2015年开始出现了下降。尽管研究人员提到了再生制动、发动机启停和全新的传统系统等技术，但是这些因素增加了低排放车辆的制造成本、运营成本、降低燃料成本，以及节省了税收和维护费用，这些都有助于互相抵消。一般来说，电动或混合动力汽车最大的差异就是电池，但电池的造价却在迅速下降。根据彭博社最新的统计数据显示，在2016年电动汽车电池成本每千瓦时只有273美元，而这个数字在2010年还要1000美元。

 

　　在这项研究中，总体成本的计算结果分别是，日本每年平均英里数为6213英里，英国为10400英里，加利福尼亚为11071英里，德克萨斯州为15641英里，任何与续航焦虑有关的成本都被忽略。研究人员表示，在行驶100英里的情况下，限制行驶里程不一定会给普通通勤用户带来问题。因此对于所有类型的车辆来说，整体差异并不算大。

 

　　此外研究人员还指出，每种不同车辆类型的平均维护成本都已包括在内，包括刹车片的磨损、移动部件的消耗，相比之下电动汽车的成本更低。

 

　　尽管低排放车辆仍然难以达到与普通车辆相同的成本，但这项研究表明，政府的税收激励和补贴可以抵消这种成本。随着天然气价格的上涨，总体成本也会上升。因此这会影响到政府的补贴计划。

 

　　消费者会考虑总成本吗？

 

　　研究人员还试图将传统的混合动力汽车成本与其市场份额联系起来，这些汽车已经慢慢开始走进主流市场，并且有足够长的时间来看看总成本是否能够真的影响消费者的购买决策。

 

　　研究人员的结论比较直观，当混合动力的总成本低于传统燃油汽车，那么混合动力的购买率更高。当政府补贴或燃料价格上涨到足以弥补与传统燃油汽车的价格差之后，更多的消费者愿意购买混合动力汽车。当然，除了得克萨斯州，因为该州的汽车成本更低，并且平均年行驶距离更长。

 

　　但是研究人员也指出，混合动力的综合成本差异很大，因为燃料价格和地区里程统计的数据变化幅度较大（如果你开的距离越长，燃料价格对你的影响也就越大）。但总体采用率的可变性符合趋势。

 

　　局限性

 

　　研究人员承认，综合成本并不是决定消费者购买某款车型的唯一因素。品牌忠诚度、设计以及加油站这样的基础设施同样需要考虑，并且发挥了重要的作用。由于这些因素很难统计追踪，甚至有些主观因素，因此研究团队从一开始就没有将这个因素考虑进去。此外，燃料汽车排放的社会成本也没有考虑到综合成本中。

 

　　今年年初，根据麦肯锡的一份报告显示，有30%的美国消费者曾考虑购买电动汽车，但最终只有3%的用户转化为实际行动。在接受访问的人中，有50%的人表示不了解电动汽车的工作原理，无疑这也是一个不得不考虑的因素。

 

　　该研究还表示，政府补贴不应该永远持续下去。通常来说，经济学家们认为电动汽车的电池成本达到每千瓦时100美元的时候，价格就会与传统内燃汽车相同。

 

　　因此研究人员得出了这样的结论：“一旦技术让成本达到了平均价，尤其是在油价处于低位的时候，就会逐渐取消激励措施，这是至关重要的因素。”