即将进入2019年，曾给人无限想象空间的造车新势力企业，虽有部分企业开始量产，但其市场空间和时间窗口已相当紧迫。

　　即将进入2019年，我国造车新势力企业已进入达产关键时期，这场造车长跑中，目前已有企业批量造车交付，其中，蔚来、威马、小鹏三家头部企业发布量产车型并交付。其中，截至2018年11月末，蔚来汽车累计交付8030辆ES8，启动ES8的84kWh电池组升级计划，同时发布蔚来第二款车型ES6;威马汽车EX5车型已大批交付，日产量200辆左右，计划年内交付1万辆;12月12日，小鹏汽车G3开始向车主交付，计划在2019年3月大批量交付。

　　一边是风光正盛，但另一边却前景扑朔，目前，国内造车新势力企业数量超百家，成功交付者寥寥少数，已有企业开始掉队。即便曾经风头无限的企业，比如，法拉第未来，曾经最耀眼的明星企业，开发的要和特斯拉比高下的车型——新物种FF91，本计划在2018年底交付，现在饱受裁员和债务危机风波困扰，经营前景很不明朗。另一家奇点汽车，在2017年4月就发布了奇点iS6车型，多次交付延期后，12月12日公司回应资金危机报道称，公司不存在资金问题，但至今仍无确切交付日期。

　　一是在豪华车型领域，新势力企业树立品牌困难重重。

　　困扰新势力企业的不只是融资，更重要的是时间，现在留给新势力企业市场开拓的时间已相当紧迫，以特斯拉代表的外资企业加速进入中国，最多还有两年时间窗口。

　　汽车研发既烧钱又耗时，一款新车从研发到最终量产交付，大概需要3至5年，现在，各家造车新势力企业真金白银大量资金投入进去，在2018年中国放开新能源汽车外商投资限制，未来，新势力企业将直面外资企业的冲击。

　　在豪华车领域，特斯拉有强大的粉丝效应，在中国2020年建成后生产Model 3和Model Y等车型，Model3的超高性价比成为全球增长最快的豪华车型，未来国产化价格定位在三十万左右。

　　用高售价来承担研发成本，这是特斯拉在创办初期的策略，特斯拉创办十多年一直在亏损。之前，中国的造车新势力企业也是这个逻辑，跟随特斯拉采取高端策略，比如FF91的售价在200万，电池容量130KWh。

　　但现在，特斯拉完成利润和研发积累，走过了初期阶段，开始量产的大众化电动汽车，爆款Model 3车型，性价比突出。2018年12月14日，财政部宣布暂停加征原产美国的汽车关税3个月，特斯拉长续航版Model 3价格下调4.1万元，至49.9万元，目前看价格虽高，但也对新势力企业形成威胁，若在2019年实现国产，价格还将进一步下滑，将进一步遏制国内新势力发展势头。

　　二是在中端车型领域，新势力企业面临内外车企的竞争挤压。

　　目前新势力企业发布的车型看，蔚来推出的车型还能保持在三、四十万，但威马和小鹏，售价已经不超过20万，中高端车型已是新势力企业争夺的主战场。

　　不过，在中高档车型，经过多年的新能源汽车推广，国内已经培育形成相当有竞争力的比亚迪、上汽荣威等自主品牌，比如，要做新能源汽车引领者的比亚迪，进行全产业链技术储备。

　　而且，大批尚未进入中国的外资品牌，将是中端车型的强有力竞争者。合资品牌在华传统汽车销量巨大，在国家的双积分管理政策(工信部装备工业发展中心核查乘用车燃料消耗量与新能源汽车积分工作)牵动下，外资企业已经摆脱了观望态势，研发新能源汽车，大众、奔驰、宝马等车企将电动汽车布局中国，奥迪e-tron、宝马iX3等车型量产时间都定在2020年，这些车型抛弃“油改电”，基于纯电动平台，这些车型规模化摊销成本，最终瞄准是中高端车型。

　　目前看，造车新势力企业的市场空间在中高端车型，但企业尚在起步阶段，产品还没有经过大范围的市场反馈和校正，未来新势力企业能否经得起市场考验，还需观察，必须在经营模式和理念上做足创新，才能在中高端市场博取生存空间。

　　三是在中低端车型领域，新势力企业虽能生存但难有作为，也将失去新势力的光环，这里是传统车企的天下。

　　当前，已有部分新势力企业开发售价十万元以下级别的小型轿车，这一领域和传统车企转型新能源锁定的目标客户高度重叠，比如，北汽新能源、奇瑞、吉利、江淮等车企。尤其微型车，据统计，2018年前10个月，中国纯电动A00级车销量25.9万辆，占全国纯电动乘用车销量的48.9%。

　　由于时间窗口有限，而且大部分造车新势力企业不具备造车资质(国家发改委和工信部的“双认证”，获得纯电动乘用车生产资质)，于是，部分新势力企业转变策略，加快和传统车企合作开发新车型，开始通过代工生产、合作建厂等形式，共享共用国内汽车制造过剩产能。

　　但微型车已是一片红海市场，比拼价格激烈。在双积分制度推动下，传统汽车制造商推动转型，传统车企微利乃至大笔亏损维持高销量，以目前售价估算，目前市场在售的微型电动汽车，企业不能获利反而要补贴一部分成本，传统企业做电动汽车，是在行业趋势下的顺势而为。因此，过低车价抑制研发投入，新势力企业在技术沉淀和资金积累还不如传统车企，即便低价获取销量也难以形成品牌和技术优势。未来，政策向高续航纯电动车倾斜，微型车利润进一步被压缩，比拼价格的新势力企业，也将不符合外界对“新势力”所含有的“黑科技”和“高品质”的形象。

　　如此看，造车新势力企业群体已是国内新能源汽车产业发展过程中一波现象级的创新动力源，但“新势力”仅是阶段性产物，产业成熟后只有数家能够存活下来。