前段时间，蔚来ES8在京发布，引得业内一阵骚动，几乎同时，丰田汽车公司表示，计划在2020年初生产逾10款电动车型，首先在中国市场开始销售，到2025年，每一款丰田车型和雷克萨斯车型都将有一个电动版本，或者是专门打造的电动车型。

 

　　两条新闻放在一起，似乎预示着造车新势力、传统车企似乎即将进入混战阶段。某种程度上，一贯保守、谨慎的丰田在新能源领域面对的困惑，是所有传统车企都无法回避的。尽管丰田此次披露的细节不多，但仍然能够给转型中的传统车企带来些许启示。

 

　　丰田章男：丰田电动车迟到了
 

　　一如丰田章男在与松下签约的发布会上所说，丰田电动车“迟到”了。其实，丰田在混动上早有发力，后来又着手研究氢燃料电池车，就是对纯电动提不起兴趣。如今，氢燃料汽车发展太慢，大环境又看好纯电动汽车，丰田只好将目光转向向纯电动市场。

 

　　反观丰田在中国传统汽车市场保守、谨慎的作风，这种作风无疑维持了丰田多年来广为流传的质量神话。但是，就销量来看，仅靠“质量神话”来说服消费者，是远远不够的。

 

2007-2016全球销售前三甲车企

 

　　如图所示，丰田近十年来的销量成绩始终稳居全球前三，但面对中国这块大蛋糕，丰田似乎没什么热情。2017年前十个月，丰田在华累计销量107万辆，较去年同期增长8.5%，看起来涨势喜人，但实则已经落后于本田的116万辆、日产的117万辆，屈居日系第三名。

 

　　2017年购置税政策退步，影响最大的就是1.6L及以下的小排量车型，这也让丰田对中国市场的预估更加谨慎。2017年初，丰田将当年销量目标定为43.5万辆，比2016年销量还少了2千辆。

 

　　但是，在受政策影响小、受欢迎程度高的中、小型SUV产品引进方面，丰田也没有有放松“保守”的态度。在日系三强中，日产在中国投放了逍客、奇骏、楼兰等多款SUV车型，而本田产品更加丰富，小型SUV有缤智/XR-V，紧凑型SUV有CR-V，今年还推出了冠道/UR-V两款中型SUV车型。相比之下，丰田的SUV阵营就单一了许多，能与上述产品对标的只有RAV荣放4和汉兰达两款全球车型。

 

　　其实，丰田不是没有这样的车型，只是没有引进中国而已。基于TNGA平台打造的小型SUV车型C-HR，在日本取得了良好的市场反响，不过，这款车预计要到2018年才会国产，一旦错过了小型SUV的火爆风潮，这位后来者又能挽回多少损失呢？

 

　　迟到的丰田并不孤独
 

　　在新能源汽车领域，丰田也并非从零开始，早在1997年，丰田就开始量产混动车型普锐斯、COASTERHEV两款混动车型，其销量占据丰田总销量的10%左右，且总数同样是稳步增长。由此看来，和很多中国传统车企一样，丰田突然推出“激进”的新能源战略和传统市场变化以及政策趋向不无关系。除了丰田，在新能源市场上后知后觉的企业不在少数。

 

亿欧：2014-2016丰田混动车型销量和总销量

 

　　长城汽车股份有限公司董事长魏建军曾在2012年表示短期内不会发展纯电动车。而根据工信部4月公布的《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况公示》报告，长城汽车2016年的企业平均油耗达标值为百公里7.34升，而其实际值为百公里7.64升，超出达标值4%，面临着高油耗车停产的风险，长城接连传出收购JEEP、与宝马MINI合作的消息。就在“双积分”政策公布的当天，长城汽车便向媒体确认了拟收购澳大利亚一座锂矿公司PilbaraMinerals。匆忙上马新能源项目，能否后来者居上，实在难以预料。

 

　　另一边，广汽面临的形势更加严峻。今年上半年，广汽传祺新能源车型却销量遇冷，被曝整月未售出一台车。公开数据显示，今年上半年，广汽乘用车新能源汽车产量仅为296辆，且均为插电式混合动力，无任何纯电动产品落地。目前，广汽正在筹办全资子公司广汽新能源，正在向发改委提交申请资质和工信部目录准入等工作，但有分析人士指出，审批工作至少要16个月才能完成。

 

　　新能源汽车已被我国列入国家战略性产业，在华车企紧跟政策趋势的做法毋庸置疑，但要真正赢得新能源汽车的未来，则必须把目光放在市场和消费者层面。

 

　　制胜的核心永远是质量和技术
 

　　伴随着特斯拉Model 3投放市场和中国互联网造车企业的蜂拥而至，传统汽车企业感受到了极大的焦虑。让经历了“电动化永不会到来”以及“电动化不适合大规模量产”的丰田也不得不松口。但如果从汽车产业本质而言，制胜的核心一直都只在于产品和技术的积累。正像丰田章男所表示：“汽车行业面临着化，但电池技术是转变的最大障碍。”鉴于目前电池技术的发展速度，丰田想要在2030年实现全面电动化的目标，核心就在于攻克电池瓶颈，构建电池核心竞争力。

 

　　在丰田的新能源汽车规划中，与松下的电池合作是除整车以外最值得关注的一环。到2030年，丰田将投资1.5万亿日元用于开发和生产车载动力电池。电池领域的技术和资金投入无疑扮演着非常重要的角色。

 

　　既然新能源汽车产业受政策影响如此强烈，那就无法避免一个事实——产能过剩。其中，动力电池便是这一现象最直观的缩影。

 

　　自2015年起，动力电池迎来大规模扩产潮，诚如传统装备制造企业、新能源车企、互联网巨头等多路资本竞相布局，以期在高速发展的市场中抢占先机。从产能扩张来看，截至2016年年底，动力电池产业新增产能较同期增加近35GWh(1GWh=100万千瓦时)，总量几乎是两年前全年出货量的3倍。

 

　　进入2017年，包括比亚迪、天津力神、沃特玛、天能、国轩高科、亿纬锂能、南都电源、杉杉股份、万向A123、亿纬锂电等在内的多家动力电池企业都已经或计划上线新的生产线。计划产量已经超过170Gwh，大约可以满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车的总需求，由此而产生的浪费将不可估量，最终将导致新能源汽车产品质量差，消费者的需求更加无法得到满足。

 

　　战略转型的根基是体制机制创新
 

　　从奥林巴斯到高田气囊，频频出现的“造假”事件，让“日本制造”在人们心目中的形象大打折扣，今年，神户制钢又一次让日本制造业产生了动荡，丰田也成了此次危机的受害者。而这次，舆论的矛头纷纷指向了独具日本特色的公司制度。

 

　　2017年10月8日，神户制钢所会长川崎博也在记者会上说，涉及数据篡改的制品仅仅占据了公司业务的4%，问题产品涉及包括丰田、三菱、日产在内的众多日本著名企业，制品更是从汽车到新干线列车、飞机、火箭、军用装备等诸多领域。媒体报道更指出，上述违规行为乃有组织地进行，部分从十几年前就已开始。

 

　　很多日本企业过去曾经以终身雇佣制、团队精神等创下光鲜业绩的日本企业文化，确实在几十年后出现了不安的迹象。过去日本企业的品质神话，一个主要构成环节是具备高度机能的质检部门。但在长时间的运转之下，质检这个环节出现了松动甚至劣化。有舆论指出，像神户制钢所这样的著名企业，其工厂形成了一个闭塞的环境，缺乏有益的人事流动，工厂的内部活力减弱，形成了所谓的“村落社会”。神户制钢所副社长梅原尚人在接受采访时说：“我们成了一个闭锁性的职场。”

 

　　另据日媒报道，很多车企为了避免大规模召回，纷纷选择了隐瞒、包庇神户制钢的做法，最终瞒天过海十余年之久。

 

　　随着其他国家制造业的发展，日本企业受到了极大的竞争压力，即便是不情愿也开始了转型。压力的根本表现，就是企业利润的下降，而对于那些上市公司的职业经理人来说，如何拿出好看的数据可能是至为关键的，哪怕牺牲品质上的要求也没得选择。

 

　　战略转型的根基和落脚点在于组织的颠覆改变。近日，丰田官方公布了全球新一轮组织架构改革和人事调整，并于2018年1月1日正式执行。丰田集团表示，此次调整丰田在全球范围的组织机构及人员安排，是为了“集中丰田集团公司的能力”。在本轮全球组织架构和人事调整中，丰田集团专门设立了Fellow职位，由丰田硅谷研究所首席执行官Gill Pratt担任，也就是将兼任丰田汽车先进研发工程公司的研究员。丰田集团表示，其职位相当于副总裁，这是为技术水平高的高层次专业人士所设立，未来会有更多的人才被任命为Fellow。如今，诸如人工智能、深度学习等关于自动驾驶相关技术迅速发展，作为传统车企，能否紧跟汽车新科技前沿或决定了其能否抢占发展先机。

 

　　反思诺基亚、柯达、摩托罗拉等曾经独领风骚的巨头一夜间倒闭的案例，很容易发现，并不是这些企业在产品和技术落后于竞争对手，而是整个组织机体和企业文化的过于僵化。丰田章男也已经认识到这一轮变革中的艰巨性：“在前所未有的发展速度和规模变化下，丰田汽车意识到其正面临着一个‘现在’或‘永不’的局面，这一困境不是在一瞬间能克服的。”野心勃勃的电动车战略，表明丰田章男拥抱新时代的决心，但丰田作为日系汽车阵容中的“大象”，循序渐进的组织机体的再造才是战略落地的重中之重。

 

　　为更好地应对电气化、自动驾驶和智能网联等方面的新需求，全球第一车企已经站出来了，然而，在混沌中摸索前行之路依然是困难的。我国车企大多数都是国有控股企业，在市场化程度越来越高的今天，恐将面临和日本企业一样的体制机制转型压力。因此，只有紧紧把握市场和消费者体验大势，强化电池为核心的技术积累，进行组织再造和体制机制创新，传统汽车企业才能在新一轮汽车产业变革中散发出新的光芒。