9月28日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局五部委联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》），在汽车行业正式建立以积分管理为核心的市场化激励机制。10月17日，五部委在京召开了《办法》宣贯会。自2014年以来，中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）持续面向相关政府部门提供《办法》研究的技术支撑。《办法》发布后，中汽中心党委书记于凯日前接受《中国汽车报》记者采访时表示，积分制是现实的需要、时代的选择，将促进节能与新能源汽车协调发展，同时，积分办法的制定也体现了科学性。
 

　　■积分制是现实的需要、时代的选择
 

　　为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，欧美日等汽车强国一方面通过实施企业平均燃油经济性或者温室气体排放管理制度，切实提升了当地汽车节能水平，如日本的国产乘用车平均油耗已达到4.5升/百公里，欧盟达到了4.7升/百公里；另一方面，英国、德国、法国、挪威等国也在逐步探索限制传统内燃机汽车之路。
 

　　为推动节能与新能源汽车产业发展，我国相关政府部门引入企业平均燃料消耗量核算、新能源汽车推广应用扶持政策等，对乘用车降耗、新能源汽车规模提升等带来促进作用。于凯谈到：“近两年我国新能源汽车产销量连续稳居世界第一，引起了全球关注。但也不可否认，在行业层面持续推动产业发展的有效监管手段仍有待加强。若无法消除这种局面，随着国际竞争局势的日益复杂，将对我国汽车产业参与全球竞争，实现‘走出去’造成不利影响。此时出台的《办法》，正是针对产业升级难点问题，政府通过强有力的措施推动，加快我国汽车产业结构调整，以短期的阵痛迎来产业的持续发展。”
 

　　据了解，《办法》将油耗积分与新能源汽车积分纳入一个平台进行管理，切实降低了企业的负担，落实了国务院“放、管、服”的改革要求。《办法》旨在建立起我国节能与新能源汽车产业持续发展的长效机制，以积分交易、转让等市场化手段，切实激活我国节能与新能源汽车产业发展的内生动力。
 

　　于凯认为，首先，积分“挂钩”管理对节能目标放松有限。部分行业专家认为积分挂钩管理可能影响节能目标，从实际研究来看并非如此。中汽中心在系统梳理产业实际情况基础上，结合大数据优势开展了政策评估工作。评估认为，积分管理对于节能目标的影响在于新能源核算优惠、积分挂钩两个因素，其中对新能源汽车核算优惠起主要作用。测算显示，2020年由于新能源汽车核算优惠对行业节能目标放松约0.7升/百公里左右，而由挂钩带来的影响最大不超过0.1升/百公里。在新能源汽车产业发展初期，通过核算倍数优惠引导其发展，属于国际通行做法，切实带动了企业发展新能源汽车的积极性。目前，五阶段标准正在修订，考虑降低新能源汽车核算优惠倍数，并纳入电耗能量折算，其带来的放松影响随之减弱。此种预期下，行业发展节能汽车的动力并不会减弱。
 

　　“其次，积分并行管理可以降低企业合规成本。从企业实际运营角度来说，汽车降耗与新能源汽车发展作为一个整体进行决策和布局，统筹考虑油耗与新能源积分目标达成问题，更有利于企业集中配置资源实现政策合规。双积分实行并行管理，避免出现多部门多头管理的局面，降低了企业应对政策成本，减轻企业负担，提升政策实施效率。”于凯谈到。
 

　　“第三，还便于政府统筹推进产业协调发展。从政府管理角度来说，将节能与新能源汽车的协调发展作为产业可持续发展的路径，而非割裂的目标。将油耗和新能源汽车积分管理放在一起，从整体框架对油耗和新能源积分的目标进行设计，构建双积分单向挂钩机制，更能够促进节能与新能源汽车的协调发展。”于凯谈到。
 

　　■《办法》延迟实施符合产业现状
 

　　《办法》推迟一年实施新能源汽车积分比例考核，是否会影响国家新能源汽车目标实现，成为行业最关心的问题。于凯表示，经研究发现，推迟实施对新能源汽车目标达成的影响有限，反而是体现了政府对产业发展规律的尊重。
 

　　于凯分析认为，《办法》发布到正式实施仅半年时间，而新能源产品研发、导入周期至少为3年，如按照2018年考核新能源积分比例，势必大部分企业存在极大压力，经测算行业新能源负积分将达到70万分。《办法》将新能源积分考核时间推迟至2019年，且允许2019年负积分允许借贷抵偿，实质上给予了企业两年过渡期，避免对行业造成较大冲击，符合我国汽车产业现状。
 

　　“在油耗考核压力和企业自身战略转型需要的驱动下，目前大部分企业均制定了新能源汽车发展规划，总体看推迟一年实施考核对国内企业导入新能源汽车步伐的影响不大。考虑到2019年允许负积分借贷抵偿，仅是将增量要求推至2020年实现，并没有减弱政策考核力度。按照油耗达标及企业现有产品规划，2018年新能源乘用车规模保守预计在67万辆左右。即使不考虑油耗负积分抵偿需求，2020年新能源乘用车累计产量也可达到380万辆。考虑平衡油耗负积分要求，结合新能源商用车发展规模，预计可实现2020年新能源汽车产销500万辆。
 

　　《办法》在给分方式上也进行了创新，对纯电动乘用车单车分值改为按里程线性给分，按续驶里程逐步提高标准车分值，并设最高5分。于凯认为：“这种方式可以有效避免车型‘跨边’发展现象，充分发挥企业的能动性，根据消费者实际需求来决定车型续驶里程的规划，引导企业主动开发先进、适用车型产品，促进新能源汽车技术提升。此外，除续驶里程因素外，车型给分增加能耗指标的约束。对长里程、低能耗的车型给予鼓励，对短里程、高能耗的车型给予削弱，引导高效率电动车发展，杜绝‘合规车’的出现。”
 

　　积分交易制度是《办法》的核心，通过油耗积分转让和新能源积分交易，将构建市场化的长效发展机制。于凯认为：“积分交易价格、交易对象完全市场化，更容易发挥企业能动性；工信部负责建立‘汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台’，企业使用积分平台进行积分交易和转让，则体现了政府管理的公平、公正、透明。”
 

　　此外，《办法》提出了采取信用管理的方式，失信企业将纳入“车辆生产企业信用信息管理平台”，于凯表示：“这与国家大的调控方向是一致的，随着汽车行业信用管理体系的完善，将最终实现‘一处违规、处处受限’的局面。相信随着国家信用体系建设的完善，信用管理将会成为政府手中的管理利器。当然，《办法》还依托行政处罚手段进行管理，贯彻践行了全面依法治国的重大战略部署，只有通过具备威慑力的惩处手段，为积分管理的政策整体框架形成闭环，才有可能促进《办法》的切实落地实施。”
 

　　■应加快出台后续落地措施
 

　　《办法》作为我国汽车管理制度创新的大胆尝试，在全球范围内也属于首例，制度的实施势必带来产业重大变革，引领产业发展新方向。
 

　　谈及《办法》实施后将带来的影响，于凯表示：“一是加快节能技术升级进程。在行政处罚措施的压力下，企业将大大加快节能技术升级进程，混合动力、48V电气系统、米勒循环等先进节能技术将实现快速普及；二是倒逼新能源汽车产业发展。目前新能源汽车产销量主要集中于部分具有先发优势的自主企业，2016年新能源乘用车产量前五的自主企业产量占比达到61%。新能源汽车积分对规模以上企业进行考核，倒逼行业整体加快进行新能源汽车转型升级；三是产业兼并重组速度加快。不同企业的股权关系、技术积累、产品特征存在一定的差异，实施双积分考核，部分难以实现独立合规的大企业，预计通过兼并重组、优势互补等手段完成合规成为普遍现象。据了解，目前，《办法》出台预期下，已有大众、长城、福特等多家企业实行了收购或合资等策略，提高了产业集中度；四是技术优势企业持续获益。技术积累雄厚、车型储备丰富、新能源投入积极的企业，将持续产生油耗与新能源正积分，并通过积分交易获益。参考加州ZEV积分政策实施情况，特斯拉通过积分交易已获得数亿美元的收入。预计我国在实施《办法》后，将形成鼓励先进企业的资源调配机制，起到扶优扶强的效果。
 

　　最后，于凯还提出几点相关建议：“《办法》实施后，以下问题需要尽快研究解决，一是尽快出台后续落地措施，完善积分管理制度的关键一环；二是财政补贴退坡后，保障新能源商用车持续发展的措施也可借鉴积分制度的相关做法。”