无论什么样大小或驱动方式的车型，受停车泊位影响因素客观条件束缚的汽车租赁业务都难以满足用户实际需求体验和形成规模经济。如何将共享汽车、用户需求、及时到位服务通过车联网整合为一体，充分利用信息传输、大数据分析与综合应用体系化的优势，让运营车辆高效运转起来，并尽量撬动保有数量巨大的私家车板块加盟利人利己的共享汽车出行服务，将传统汽车租赁提升为共享汽车出行服务，应该是对城市道路交通拥堵、停车泊位紧张、市场需求巨大却又供给侧难以经营问题的解决办法思路。

　　笔者曾发表《无人驾驶、共享汽车和智能交通信息网络，一个不能忽视的整体》一文，从战略规划层面作了构想描述。现在从战役和战术层面，对现阶段共享汽车出行服务运营商们目前需要考虑的问题做“抛砖引玉”，希望引起相关人们的思考，以便能加快憧憬中的理想实现。

　　中国各主要城市正被轰轰烈烈的共享单车大潮裹挟着，看似共享汽车将可能成为继2016年的“共享单车”后的又一“共享”热点亦会取得相同的市场效果，共享经济社会已经不远了。但共享单车与共享汽车，无论是概念还是实际运营都是有极大不同的。

　　共享单车与共享汽车的区别

　　共享单车

　　客观上，下列条件使得中国特有的共享单车模式得以创生并迅速扩大，有其市场的核心要素是:

　　1）很短时期内大规模投放数量和几乎不受限制的随处网点，方便找车和随意停放；

　　2）无需较为复杂审慎的租赁者背景信用资质审核与数量较大的押金；

　　3）手机信息技术普及极大地方便租赁和价格经济；

　　4）中国城市汽车道路交通及公共交通条件欠缺；

　　5）没有驾照、饮酒、单向行驶、停车泊位、燃油或电力及复杂的车况条件等限制；

　　6）共享单车简单的物理技术结构和相对低廉的单价成本，相对适用于供给侧大批量采购投放和需求方的粗放使用；

　　7）法规意识淡薄与不完善的法制环境；

　　8）共享单车是对城市交通需求的补充，对现有公共交通和私家车交通出行方式经济没有挑战；

　　9）项目投资信息不够透明和不充分前提下的追风。

　　因此，上述要素构成的数量巨大受众群体使得共享单车的规模数量达到了奠定轰动效应和规模经济，尽管是否真正盈利尚有待核实。而这种模式，在不同的社会环境，如城市文明管理、法规落实充分的国家，就难以开展。我们政府已意识到了问题并出台了相应管理新规。期待“不要把洗澡水和孩子一起倒掉”的效果。

　　共享汽车

　　客观条件的制约与共享单车有极大的不同：

　　1）与传统私人拥有汽车出行模式在受众的意识形态上形成挑战。毕竟在没有突破真正体会共享汽车为乘车出行带来快捷、方便、经济和安全的效益与现有私家车的既得利益比较优势这个瓶颈之前，无论是主观上的占有心理、还是客观上的方便使用条件，多数人们是不会放弃购置私家车或者将私家车拿出来作与陌生的别人们分时共享的。

　　2）在此阶段，数量巨大的已有私家和社会车辆造成的道路拥堵，使得各地方政府对新增数量，无论是传统燃油车辆还是新能源车辆都实施了非常严格的指标限定制约。使得新创共享汽车难以达到规模经济，共享汽车和出行运营商们没有能打动社会人们感受分时共享出行的汽车数量规模，从而撼动前面所述的瓶颈问题。

　　3）达到规模经济的共享汽车数量所必需的条件，如巨额资金投入，停车费、找车位等这些本是私家车主们头痛的问题却变成了投资运营商的停车场地面积和位置及车辆运营的运转效率不足以覆盖平台运营的成本问题。

　　4）共享汽车的风险和责任难以界定控制。

　　5）承租受众群体是有法规和商业客观条件限定的，如有效驾照、信用审核、不得饮酒、必须单向行驶、停车泊位、燃油或电力及复杂的车况条件等限制；

　　6）除前述之外，还要对出租车网约车经济模式形成挑战，无论是使用价格、还是方便及舒适度等。

　　近日政府发布的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》涉及车辆“入行”资质条件中，对分时租赁的出现是传统汽车租赁业在服务模式、技术、管理上的创新，改善了用户体验，为城市出行提供了一种新的选择，有助于减少个人购车意愿，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势及对道路和停车资源的占用。笔者认为愿望是好的、方向正确，但仔细想想似乎仍有问题：

　　首先是城市道路拥堵是与在用车保有量饱和以及停车泊位场地极为稀缺密切相关。若共享汽车投放数量大，则一方面在城市限号购车资源严控再用车总量的形势下，新增额外数量车牌号的小微型客车租赁经营者，除非是不以营利为目的的社会公益服务，否则就会有对众多期盼购车而苦苦等候排队抽签摇号、或在市场竞拍中必须用辛辛苦苦挣得的真金白银付出高价的大众们不公平之嫌？另一方面，额外新增数量车辆立刻与道路拥堵、在用车保有量限定及停车泊位紧张的现存矛盾增添更大压力，不是吗？即使不考虑这个问题，若投放数量小，恐怕于事无补。

　　若仍以缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势及对道路和停车资源的占用这个方向思路，在基本保持城市在用车保有总量不便的条件下，私家车作为分时租赁车辆为社会公众提供服务且以此营利，服务对象更加广泛，使用强度通常比私家车高，需要在车辆技术性能、安全检测、保险税费等方面符合相关法律法规，以更好保护用户生命财产安全和合法权益。因此，如果将私家车的车辆性质登记为“租赁”并符合当地有关规定，也是可以从事分时租赁业务的。

　　但现实中，多数私家车主们的购车目的首先是保障自己乘车出行方便、舒适，很难想象奔驰、宝马车主们会将自己的私家车拿出去共享。况且，中国现阶段特殊社会文化中对私家车占有理念诸如“老婆和汽车概不外借”亦会有将私家车拿出共享相当抵触。理论上，出租车可以行驶到乘客要求的绝大多数目的地，可为什么仍然会有共享汽车生存的市场呢？那么愿意将私家车拿出去共享的车主们，购车目的是保障自己乘车出行呢，还是为了出租赢利？如果是后者，那岂非对现有的出租车网约车行业有挑战冲突？

　　此外，如今所谓的汽车共享投资经营本身，即使以分时共享的概念来推动，也仍然是汽车租赁，无论称呼为现有出租车业务的补充、还是向未来乘车出行完善模式的进化。因此，中国的汽车共享投资经营商们应该在明确该业务实质前提下，提升创新业务的商机理念，即共享汽车出行服务的运营商：

　　·  在城市汽车保有总量难以改变的条件下，尽量使在用车使用效率最大化；

　　·  在尽量满足客户需求条件下，投入产出比效益最大化。

　　目前看似困难的状况：

　　·  新能源汽车续航里程普遍在160-200公里，找地方充电是一个难题；

　　·  停车难束缚了规模数量，一方面汽车不能像自行车一样随时随地停放，另一方面城市市区内本就捉襟见肘的停车位很难满足客户方便找车、方便停车还车基本要求；

　　·  没有规模经济，市场租赁价格和方便性对用户良好使用体验的粘性吸引力就弱，车联网技术条件下的共享汽车出行服务优势就难以发挥。

　　解决办法探讨：

　　新生事物的萌芽起步阶段是最艰难的，要达到经济规模的分时共享出行运营商，在最具消费能力的北京、上海等一、二线城市面临的最大挑战不仅是巨额资金投入，更大则应该是车辆数量配额限制。因为提倡将私家车进行用作分时租赁车辆即使是“符合要求车辆”，仍会存在诸多难题，如被分时共享的私家车辆的别人使用情况、承担的风险以及是否盈利等问题。但这个不改变城市在用车保有总数量的思路也许可以借鉴，即分时共享出行运营商在与私家车主们达成保证不改变出让人出行用车、使用方便和不降低使用共享车辆乘坐舒适与驾驶操控等级等前提条件下，收购在用车指标、甚至停车泊位。当然，如何具体操作实施的细节需要分时共享出行运营商去考虑，但至少这个思路有可能盘活数量巨大的在用车使用效率、减少停车泊位占地。

　　再换个角度，假如北京现有的五百多万辆在用车中的乘用车都是类似运营的出租车而且都是随叫随到方便使用，我们真需要这么多车吗？问题的答案肯定是不需要。那么需要多少合适呢，四百万、三百万还是二百万辆？而这实际数量的变化，从积极意义上是否会提高在用车使用效率、减少城市停车泊位占地面积、亦或是因为减少停车占地而改善道路交通条件了呢？

　　还是以北京为例，2016年全市人口为2170.5万,出租车数量为66648辆,约合每一万人使用30.71辆。以此为基础，结合现阶段城市私家车与社会车辆、公共交通、出租汽车等乘车出行方式的环境现状，笔者认为若出行服务共享汽车数量达到或接近出租车数量规模，就能产生初步的杠杆效应，其影响力的冲击就能有助于减少个人购车意愿，缓解城市私人汽车保有量巨大对城市道路拥堵及停车资源的占用。

　　“星星之火可以燎原”，一旦产生只需二、三百万辆车的高效运行就能满足北京交通乘车出行的实际需要，大家不难想象对生活和工作带来怎样的提升吧？笔者认为至少可以摆脱目前因为拥堵造成出行不便，产生购车需求巨大与城市停车泊位紧张、使得道路微循环混乱愈加道路拥堵，使得政府不得不严格限制新增机动车总量的矛盾恶循环状况。当然，其服务运行质量至少要达到如同出租车和网约车同样的无需考虑停车泊位的上、下车方便效果。

　　归纳汽车共享出行服务面临的问题挑战及解决办法，笔者建议共享汽车投资和经营商们应从至少下面几个层面考虑：

　　1.  商业经营层面：

　　1.1.   为克服投入资源巨大、市场大、规模小的现状，应“知己知彼，百战不殆”为原则，绘出路线图和分阶段工作目标、分工范围及职责，以抱团取暖、分工协作的方式合作，先把蛋糕做大。

　　1.2.   找出并放大与传统出租车行业的比较优势，充分展示共享汽车出行服务的社会效益，从而尽快达到规模数量，以形成突破或接近瓶颈条件。除上述解决办法外，信息数据服务范围和内容应提升和扩大，亦即理念上从汽车租赁服务提升至乘车出行服务。

　　1.3.   以如何提供和满足乘车出行服务理念为基础，定义和完善共享汽车及其经营的技术条件。

　　1.4.   对共享汽车有服务需求的，往往是停车泊位困难、或公共交通体系尚未完全覆盖区域，既是类似于共享单车能通过数量规模网点方便找车和几乎无限制随意停放，因此能吸引大量受众群体。所以，若共享汽车出行服务商能建立起如同“酒后代驾”的“接车人服务”体系，其手机APP通过共享汽车出行服务商信息网络获得某共享汽车将要在某时间抵达某地需要接车申请信息、需要将该车驾驶至APP指令的下一个客户位置或某区域泊位充电和待命。这样就能克服用户目的地停车不便，创造出如同共享单车满足取、停方便的用户需求条件，有益于用户的使用预期体验。这样，也解决了站点或固定泊位式运营效率和共享汽车行驶效率低的问题，亦即B2C模式。

　　1.5.   市场策略:

　　· 上策伐谋。无线信息通讯和车联网技术条件已具备共享汽车出行服务业务整合能力，应充分发挥利用信息网络体系化优势，让出行服务车辆尽量跑起来*，既提高车辆运营效率、又摆脱泊位稀缺束缚，形成相对的规模经销效应。

　　· 中策伐交。最具消费能力的城市，往往是汽车需求量巨大却又因为汽车保有量巨大而造成交通拥堵矛盾的城市。如何撬动数量巨大的私家车板块，结盟共谋“一人为大家、大家为一人”的多赢为结果导向的商机和经营。

　　· 下策伐兵。投入巨资，使共享汽车出行服务形成规模经济和社会效益。

　　题外话：笔者九十年代出差德国，被那里各处浅驼色的奔驰轿车用做出租车而惊讶，因为那时的北京街上跑的出租车多数是所谓“黄虫”面包车或夏利车。多次乘车与每一位出租车驾驶人聊天时，得到的答复归纳起来都是：德国人普遍都拥有私家车，每年乘坐出租车的次数极为有限。既然偶尔乘坐出租车，何不趁此获得比自己开私家车更奢华的享受。市场客户需求端是如此条件要求。而服务提供方的情况则是，奔驰车是高档轿车、且质量可靠耐用，在四十万公里内几乎无需大修。这样的车型正是既能满足客户需要，又能满足投资人投入的每一分钱每天都在运转赚钱，不会因为车辆故障趴窝修理而投资不能运转遭受损失。汽车运行十至二十万公里，就二手车出售，既能卖不错的价钱，又能再买新车，以总是整洁舒适、车况最佳期条件服务，赢得市场的可持续。多么好的市场良性循环啊！

　　2.  技术要求层面：

　　将已有的分散数据信息应用整合为体系化信息管理，充分发挥车联网信息大数据技术优势。

　　2.1.   共享汽车出行服务商

　　应该也必须摆脱传统汽车租赁场地固定及必须泊位的站点经营模式及影响。其核心理念是“没有司机的移动出租车”。在理想的无人驾驶得以实现之前，以现已普及完善的手机APP和互联网信息大数据分析为基础，除车辆GPS位置定位和路况实时信息外，对客户用车目的地位置信息预知、充电桩网点位置分布、共享汽车工作状况监控、以及接车服务人群体等数据信息纳入车联网信息服务分析系统。
　　2.2.   共享汽车技术条件

　　除满足《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》的符合条件外，共享汽车应安装：

　　·  车载远程信息通讯系统装置（Telematics）。该装置可以将、能够与共享汽车出行服务商的信息网络远程监控技术对接，实现对每一车辆卫星定位、共享汽车工况OBD诊断信息、可续航里程、就近何处充电或维修和由哪个就近“接车人”可以调派去移动该车辆、下一个就近客户位置、承租人对车辆的使用情况等信息通过网络大数据分析强化对租赁车辆的统筹监督和调配管控力度，实现“车找人”销售商机、提高车辆使用效率。

　　车载诊断系统装置（OBD）。投入商业目的的共享汽车应具备自动检测车辆电能储备、灯光与指示、轮胎气压、刹车制动等信息，并能通过车载远程信息通讯系统装置将这些基本数据信息无线传送出去，使得共享汽车出行服务商能够监控并做到提前或及时维修维护，以保障车辆始终处于有行驶服务能力的正常状态。

　　车载高清摄像记录仪以及选装汽车专用黑匣子(UDS)。能够真实还原车辆使用情况和事故状况，一旦有车辆内部受不良卫生污染、设施受损、违章行为或事故发生，可以从记录信息及对应时间找到责任人；甚至可以通过车载远程信息通讯系统装置使得共享汽车出行服务商实时监控或在第一时间获悉，为共享汽车出行服务的经营风险和责任界定控制提供技术支持。

 　　车载高清摄像记录仪，应具备能同时拍摄车辆内外两组以上的摄像头功能。对车辆内部拍摄，目的是为了对承租人使用共享汽车的真实记录，以防车内有损伤及不文明行为发生的情况追踪认定。但因涉及承租人的个人隐私，是否能够方便随意调取之前用车人的拍摄画面需要法律专家和共享汽车出行服务经营商们的审慎研究。

　　事故分析：通过对UDS存储的事故前该车辆加速度、速度、刹车制动、左右转向等数据信息的记录并结合车载摄像画面，就可以真实还原再现和客观分析车辆碰撞或刮蹭接触前阶段和事故原因。
无人驾驶共享汽车（电动或未来新能源车是比较理想的车型）与智能交通信息网络整体化，是共享汽车出行服务技术层面的目标理想。它将能极大提升和实现乘车出行服务商经济高效管理、牢固客户使用粘性、对目前的汽车生产、销售和服务模式、驱动能源及供应模式、基础设施条件、道路交通规则，对社会生活和人们的思维及文明都将带来影响重大的积极意义，甚至与目前方式和状况产生颠覆性的变化，不是吗？

　　3. 法规与政策支持

　　近日政府发布的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》对共享汽车出行服务行业得到政府政策支持方面是一个良好的开端。但这个《指导意见》应该是初步方向和行业政策轮廓，下述细节非常需要细化和完善：

　　·  前面所述的是否额外新增数量与城市在用车保有总量尽量保持不变的矛盾问题。

　　·  私家车是否能够以及如何纳入共享汽车租赁业务的问题。

　　·  若私家车纳入租赁行业，因车辆产权属性与批量小微型客车租赁业务产权属性不同，其经营风险和责任界定控制涉及全新的共享汽车的技术条件、信息网络运营、以及法规层面的问题，需要逐一制定、完善落实。而后者类似于已有的城市出租车经营，在《指导意见》外已有的法规政策亦可适用。

　　·   私家车用于共享汽车租赁，使用情况将会使得车辆寿命远远缩短。但在城市限购环境下，车牌指标若不能自动接转延续购置新车，而共享汽车出行服务带来的体验尚不能冲破传统私家车使用方便的综合平衡影响环境，其结果将对鼓励私家车用于共享汽车产生负面影响。

　　·   前述2.2款所述的技术条件是否可以或应该纳入相应的法规政策之中。

　　·   网络信息大数据使用管理和信息安全

　　法规与政策体系至少应涵盖的范围 – 承租人信用、文明使用、租赁车辆须具备的条件、采纳车辆安装的技术设备记录数据、出行服务运营商须具备的线上和线下运营服务能力、网络信息管理、第三方监督和鉴定范围与职责等。

　　4. 社会宣传

　　尽管环保效益突出、减少道路占用、节约停车资源、降低出行成本等这些都是共享出行不同方式具备的优点，毕竟共享汽车与共享单车无论从概念还是实际运营都是完全不同的。法规政策、技术手段、服务理念都具备，宣传也得跟上。必须让投资经营商和广大的消费者都知道如何租赁使用、责任如何划分，车辆事故如何界定与负责；还应理解正是因为现阶段城市道路交通拥堵、私家车使用成本越来越高且不便，共享汽车出行服务模式不仅是需要“众人捧柴火焰高”解决问题的办法、有巨大市场需求，而且一旦取得撬动获得突破性成功，其商机不仅可持续，而且将对未来城市交通乘车出行模式带来颠覆性巨变和更加巨大的市场。这既是对消费者的负责，更是对产业本身的负责。

　　传统的模式是，包括中国在内的大多数人都希望拥有自己的汽车。如果有一天道路交通出行的人们发现共享汽车出行服务可以方便地随叫随到、路上不再因路线不熟悉而能行驶迅捷、到达目的地后下车就走而无需花时间泊位停车，生活中无需为方便出行而为买车、维修保养、定期检验、路上出现意外车辆事故的保险理赔等所有在金钱和时间投入时，自己拥有汽车对人们来说就不重要了。只有当上述分时共享出行业态与私家车形式的效益比较优势突破瓶颈，天平才会向分时共享出行经济倾斜、而且倾斜会越来越大，越来越快，直至我们理想中的无人驾驶共享汽车、车联网和智能交通信息网络系统在社会的乘车出行成为主要形态。

　　所以，笔者以为应该让大家认清问题核心，并找出可行的解决办法，逐步突破后才能有进一步长足发展。对吧？
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