前不久,一个在业界小有名气的公众号曝出一条令人颇为吃惊的消息:根据某数据公司报告,上半年我国新能源乘用车的终端零售销量仅为9.9万辆,与中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)统计的16.4万辆相差6.5万辆。如果再把这个9.9万辆与中汽协17.9万辆的新能源乘用车总产量比一下,便可获知上半年新能源乘用车的基本状况:差不多卖了一半,库存一半。
 

　　上述终端销量数据有可能是公安部门的上牌数据,它是消费状况最真实的反映。当然,也有可能是数据公司向厂家或4S店逐一调查实际销量所得。假如9.9万辆的终端销量数据准确,那么这种状况令人忧虑。
 

　　年初,中汽协预测今年新能源汽车销量有望突破80万辆,即使上半年销量数据采用中汽协公布的19.5万辆计算,也仅为目标值的1/4,差距很大。从经济环境来看,下半年新能源乘用车市场的形势只能谨慎待之,如能将上半年35.9%的增速持续下去,已然不错;下半年新能源商用车市场或许会回暖,但也很难达到去年45%的增幅。
 

　　那么,下半年新能源汽车的路该怎么走?
 

　　首先,笔者觉得,受双积分、补贴退坡双重政策制约,车企必须加快调整产品结构,增加纯电动车的品种数量。前文提及的某数据公司报告显示,从新能源乘用车在市场终端的销售表现看,上半年纯电动车型销量同比增长47.1%,占销量比重的75%;而插混车型却同比大跌36.9%。但从上半年上市的14款重点新能源乘用车型看,其中8款为插混车型,看来车企更钟情于插混车。目前,不少用户把插电式混动车当传统动力车使,很少充电,明年补贴继续退坡后,这类车价格会显得更高,同时还将受到普通混动车的挤压,市场前景不一定好。由于与传统燃油车价差显著缩小,上半年普通混动乘用车销量约为6万辆,增势强劲。
 

　　除了调品种,还应调价格。上半年,我国纯电动车销量前10名中有7款是微型车,3款是A级车。大多数消费者认为新能源车价格过高,性价比低。价高才能补贴多,不少车企都认准了这个“硬道理”。然而,如果不尽早抢占市场份额,不快速积累品牌价值,一旦过两年跨国公司产品放量冲击,价格又比较公道,自主品牌抵挡得住吗?很多业界人士隐隐觉得,届时自主品牌很可能会吃二茬苦、受二遍罪。
 

　　其次,便利性在商业化过程中非常重要。笔者觉得,这一制胜法宝远未引起国内各方面的高度重视,与跨国车企形成巨大反差。从舆情上看,我国新能源汽车使用便利性很差,充电难、充电贵被广为诟病,成为推广的一大障碍。充电桩位置偏僻、传统车占用电动车专用停车位、电动车只停车不充电、充电插头不匹配等问题都很普遍,本报记者甚至还遭遇充电枪与车粘在一起拔不下来的尴尬。
 

　　因此,必须用系统性思维和工作方式来解决便利性问题。政府、车企、电池企业、充电桩企业和其他机构必须通力协作,提高充电方便性并降低充电总费用。这几年,油价持续走低,充电电价被抬高,再加上停车费,纯电动车的百公里能源费用已与深混车不相上下。有关部门在制定新能源汽车发展政策时,应当借鉴发达国家的主导思想,多在使用环节用心,多在公众利益维护上着力。
 

　　欧美正在快速建设功率为350千瓦的充电网络。笔者认为,我国有关政府部门应尽快确立推广350千瓦的充电桩时间表。我国已建的充电桩大多功率只有40千瓦,续驶里程为300公里的电动车需要90分钟才能充满电,用户体验差。运行效率低,就得增加充电桩数量,就要占更多的地。而350千瓦的充电桩和国内现有的充电桩相比,充电效率提高10倍,用户等待时间降低90%,自然也就无需建设那么多充电桩了。
 

　　如果我国不及时更换这些效率低下的充电设施,一旦跨国公司开始在中国大力安装350千瓦的充电桩,局面又将如何?毕竟,面向私人市场,充电速度和续驶里程是两个硬指标。
 

　　第三,地方保护主义行为需尽快制止。有的地区通过新能源汽车地方备案制,保护本地新能源车企,打压其他地区新能源汽车企业的产品,这极不利于新能源汽车的普及。回想当年武汉和上海为了富康和桑塔纳两款轿车大搞地方保护主义,笔者心中不由得涌起“古今多少事,都付笑谈中”的感慨。